Delta Air Lines (DAL.US) revela en su informe financiero cómo el sector aéreo “consume ganancias con energía”. Los ingresos del tercer trimestre alcanzan un récord, pero los altos precios del petróleo reducen las perspectivas de beneficio.

Según informó la APP de Finanzas Zhihui, el último informe de resultados del gigante estadounidense del sector aéreo, Delta Air Lines (DAL.US), muestra que los ingresos de la empresa siguen creciendo a un ritmo de dos dígitos, pero las ganancias quedaron ligeramente por debajo de las expectativas consensuadas de los analistas de Wall Street y la previsión de beneficios anuales se ha reducido notablemente. El informe de resultados del tercer trimestre, publicado el 9 de octubre, indica que los viajes premium y el negocio de fidelización todavía muestran resistencia, pero el impacto energético ha reducido la conversión del crecimiento de ingresos en ganancias. Tras la publicación de los últimos resultados y perspectivas, hasta el viernes en el premercado bursátil estadounidense, la acción de Delta llegó a caer alrededor de un 4% en el premercado, reflejando la preocupación del mercado por su capacidad de materializar beneficios.

Los datos del informe financiero muestran que Delta Air Lines sigue experimentando un fuerte crecimiento en ingresos, pero el coste del combustible ha erosionado las ganancias, resultando en utilidades trimestrales ligeramente por debajo de lo esperado y una previsión anual de beneficios claramente a la baja. Según los datos, los ingresos bajo las normas GAAP en el tercer trimestre fueron de 20.186 millones de dólares, un aumento aproximado del 21% respecto a los 16.673 millones del mismo periodo del año anterior; la ganancia por acción GAAP fue de 1,15 dólares, por debajo de los 2,17 dólares del año pasado, lo que representa una caída del 47% interanual.

Bajo las normas no-GAAP, eliminando las ventas de refinería de terceros, los ingresos ajustados de Delta para el tercer trimestre se situaron en torno a 17.585 millones de dólares, por debajo de los 17.666 millones del segundo trimestre de 2026, pero marcando un “nuevo récord histórico para el período comparativo”, con un aumento del 15,7% respecto a los 15.197 millones del año anterior, y apenas por debajo de la previsión consensuada de analistas de Wall Street recogida por MarketBeat, de 17.650 millones. El beneficio por acción ajustado fue de 1,72 dólares, frente a los 1,70 dólares del mismo periodo comparable del último informe, pero inferior en torno a un 2,3% a las estimaciones consensuadas de analistas de LSEG que esperaban 1,76 dólares.

La previsión media de ganancias por acción para el cuarto trimestre de Delta prácticamente cumple con las expectativas, aunque implica una caída interanual de cerca del 10%; la previsión media de ganancias anuales ajustadas se recorta inesperadamente en torno al 24% desde los 7 dólares previos; la empresa anticipa un crecimiento de ingresos de alrededor del 20% en el cuarto trimestre, y un flujo de caja libre anual de aproximadamente 2.500 millones de dólares, por debajo del objetivo anterior de 3.000–4.000 millones y muy por debajo del nivel real del año pasado de 4.600 millones.

La dirección de Delta Air Lines espera que los ingresos ajustados del cuarto trimestre crezcan alrededor de un 20% interanual, con un beneficio por acción ajustado de entre 1,15 y 1,65 dólares: el punto medio, 1,40 dólares, está en línea con la previsión consensuada de los analistas de 1,39 dólares, pero representa una caída de alrededor del 10% respecto a los 1,55 dólares del año anterior. La guía anual revisada para beneficio por acción ajustado se reduce de 6,50–7,50 dólares a 5,10–5,60 dólares; el punto medio de 5,35 dólares supone un recorte significativo del 23,6% frente a los 7 dólares previos, una caída del 8,1% respecto a los 5,82 dólares reales del pasado año, y también por debajo de la previsión media de analistas de 5,46 dólares. El flujo de caja libre anual se estima en unos 2.500 millones de dólares, menor que el objetivo previo de 3.000–4.000 millones y el nivel real del año pasado de 4.600 millones.

Todos estos datos muestran que aunque la demanda de viajes de negocios premium y de clientes de altos ingresos y la capacidad de subir precios aún pueden sostener los ingresos, todavía no compensan por completo el aumento de costes. El gasto ajustado en combustible de Delta Air Lines en el tercer trimestre aumentó un 62% interanual, y el margen operativo ajustado cayó del 11,1% al 9,4%. Así, estos resultados y las perspectivas reflejan la resiliencia operativa de la aerolínea bajo altos precios del petróleo, aunque aún no se observa una señal de expansión de los márgenes de beneficio.

El precio de los boletos no alcanza al del combustible: la verdadera "tijera de beneficios" de la aviación

El crudo tuvo un breve retroceso en el tercer trimestre, pero no fue suficiente para eliminar la gran presión de costes a la que se enfrentan las aerolíneas, y esa presión sobre el coste energético podría aumentar en el cuarto trimestre. El 9 de octubre durante la sesión asiática, el Brent y el WTI cotizaban a 102,91 dólares y 90,40 dólares respectivamente, aproximadamente un 42% y un 35% más alto que el cierre previo a la guerra el 27 de febrero. Trump declaró que no planeaba atacar Irán antes de las elecciones de medio mandato; las noticias negociadoras relajaron los temores de suministro, pero la seguridad del transporte energético marítimo y la navegación a través del estrecho de Ormuz y Bab el-Mandeb siguen sin resolverse, y otro importante centro productor, el Golfo de México de Estados Unidos, sufrió interrupciones de producción por huracanes.

El coste directo de las aerolíneas depende del precio del queroseno de aviación y del margen de refinación. El último seguimiento de la IATA indica que el precio mundial medio del queroseno ha llegado a los 187,34 dólares/barril, un 1% más respecto al mes anterior. Los problemas en el transporte energético y la escasez de productos refinados amplifican el traslado del encarecimiento del crudo a los precios del combustible aéreo. En junio, la IATA estimó que este año el “yield” por pasajero y el de carga aérea aumentarían un 7% y un 6,5% respectivamente, pero el beneficio neto de la industria caería de 45.000 millones de dólares del año pasado a 23.000 millones, destacando que el alza del precio de los boletos no equivale exactamente a una mejora de la rentabilidad.

En el tercer trimestre, el gasto ajustado en combustible de Delta aumentó un 62% interanual y el margen operativo cayó del 11,1% al 9,4%; el coste unitario ajeno al combustible también aumentó un 7,3%. Incluso considerando los 0,40 dólares por galón que genera su refinería para compensar, se prevé que el coste del combustible en el cuarto trimestre alcance los 4,25 dólares/galón, un aumento del 18% respecto al tercer trimestre. Contar con refinería propia ayuda a amortiguar el margen de los productos refinados, pero no elimina la presión de subida general de precios energéticos.

En cuanto a las acciones de aerolíneas, el factor clave para la expansión de sus fundamentos es si el incremento en los ingresos unitarios puede cubrir el aumento de los costes unitarios. Sin embargo, la venta anticipada de boletos, la compra y cobertura de combustible posterior y los mecanismos habituales hacen que cuando suben los costes sea difícil volver a fijar el precio de los boletos ya vendidos. Según un informe de Deutsche Bank, en el cuarto trimestre la capacidad del sector para compensar el mayor coste del combustible mediante ingresos podría disminuir y la recuperación total podría no llegar hasta inicios de 2027.

Para las aerolíneas, trasladar costes es un proceso retardado: los boletos ya vendidos ya tienen su precio fijado, y la principal herramienta es ajustar el precio de los boletos que quedan por vender. Aunque Delta ha contrarrestado parte de la presión de costes subiendo las tarifas y optimizando la estructura de ingresos, el aumento del gasto en combustible sigue superando a la capacidad de compensación en ingresos, resultando en un crecimiento de los ingresos acompañado de una caída de márgenes y una reducción de la previsión anual de beneficios.

Los clientes premium sostienen la demanda, la cadena de valor aérea entra en diferenciación por precios

En comparación con la mayoría de sus competidoras, Delta aún mantiene cierta ventaja: los ingresos premium y de fidelización crecieron un 18% en el tercer trimestre, lo que demuestra que la clientela de calidad y la base de socios pueden proporcionar mayor apoyo a los ingresos. Además, la empresa prevé amortizar más de 2.000 millones de dólares de deuda este año.

Para las acciones de aerolíneas, estas capacidades ayudan a resistir el choque energético, pero para que las acciones sigan recuperándose es necesario que los márgenes de ganancia se estabilicen, mejoren los flujos de caja y la previsión de beneficios deje de revisarse a la baja. Los resultados de Delta también subrayan que para los grandes del sector no basta con marcar ingresos récord para recuperar la valoración. Los inversores siguen pendientes de cuándo el crecimiento de ingresos podrá ayudar de nuevo a mejorar márgenes y el flujo de caja libre.

Si se analiza la cadena de valor, los altos precios del petróleo refuerzan el valor económico de los aviones y motores de bajo consumo, aunque la contracción del flujo de caja de las aerolíneas puede limitar su capacidad de compra; el suministro insuficiente de aviones y la prolongación de la vida útil de los aviones antiguos favorecen la demanda de mantenimiento y posventa de motores. Los ingresos de mantenimiento de Delta subieron un 28% en el tercer trimestre, respaldando esta tendencia. Así, el transporte aéreo depende más de la capacidad de fijación de precios y de trasladar costes, la fabricación de aviones está supeditada a la capacidad de entrega y pago de los clientes, y el negocio de mantenimiento depende más de la intensidad de uso de la flota activa.

Los altos precios del petróleo agrandan la ventaja de costes operativos de las nuevas generaciones de aviones de bajo consumo, incentivan la renovación de flotas y ofrecen soporte de demanda a fabricantes de aviones y motores relacionados.

Cuanto más caro es el combustible, mayor es el ahorro en gastos operativos conseguido por el mismo volumen de ahorro de combustible. Si se consideran trayectos, cargas y frecuencias similares, los nuevos aviones emplean motores y diseños aerodinámicos más eficientes para reducir el consumo; por ejemplo, Airbus asegura que la serie A320neo reduce el consumo por asiento en torno a un 20% respecto a la generación anterior. El alza de los precios del combustible incrementa esta ventaja de costes, lo que, todo lo demás constante, acorta el periodo de retorno de la inversión para la renovación de flotas de las aerolíneas y, en consecuencia, aumenta el atractivo de los modelos ahorradores de combustible y sus motores asociados.