Conferencia telefónica del tercer trimestre de Boeing (BA.US): objetivo anual de entrega de 500 aviones no alcanzado, flujo de caja de 10.000 millones de dólares previsto para 2029

Según información de Zhitong Finance APP, Boeing (BA.US) anunció sus resultados del tercer trimestre de 2026 y celebró una conferencia telefónica. El informe financiero muestra que las ventas de Boeing en el tercer trimestre aumentaron un 4% interanual hasta 24.188 mil millones de dólares, superando la expectativa general de los analistas de 23.840 mil millones de dólares. La pérdida neta GAAP fue de 116 millones de dólares, una reducción significativa en comparación con los 5.339 mil millones de dólares del mismo periodo del año pasado (el año pasado esta cifra se vio afectada por un cargo antes de impuestos de 4.900 millones de dólares relacionado con el proyecto 777X). La pérdida por acción GAAP fue de 0,26 dólares; la pérdida por acción Non-GAAP fue de 0,34 dólares, peor que la expectativa general de los analistas de una pérdida de 0,21 dólares por acción. La empresa reportó una cartera de pedidos récord de 745.000 millones de dólares, incluyendo más de 6.300 aviones comerciales.

El flujo de caja fue el mayor punto destacado del trimestre. El flujo de caja operativo del trimestre fue de 1.496 millones de dólares, un 33% más interanual; el flujo de caja libre fue de 464 millones de dólares, por encima de la expectativa del mercado de unos 325 millones de dólares. La deuda neta de la compañía descendió a 25.200 millones de dólares, marcando el segundo trimestre consecutivo de disminución.

La gerencia indicó en la conferencia que Boeing ha completado la certificación FAA de los modelos 737-7 y 737-10, y que el enfoque actual es el 777-9 (la primera entrega aún se espera para 2027); la estabilización de la producción mensual de 47 unidades del 737 demorará más de lo previsto, aplazándose hasta el próximo año. El objetivo de 52 unidades mensuales se pospone hasta la segunda mitad de 2027, el 787 sigue estable en 8 unidades mensuales, con planes para iniciar la transición a 10 unidades a finales de año. Por primera vez, la compañía ha dado objetivos plurianuales de flujo de caja libre: aproximadamente 2.000 millones de dólares en 2026, unos 3.000 millones de dólares en 2027, alrededor de 6.000 millones de dólares en 2028 y alcanzar los 10.000 millones de dólares en 2029, señalando margen de crecimiento significativo después de 2030; al mismo tiempo, por la entrega insuficiente de 737, el objetivo anual de entregas de aviones comerciales estará por debajo de las 500 unidades, y la entrega del 787 se estima en el extremo inferior del rango de 90 a 100 unidades.

A continuación, el contenido detallado de la conferencia de Boeing.

I. Intervención del CEO Robert Ortberg

En los últimos meses de este año, Boeing ha seguido logrando avances en todas sus divisiones, ha completado varios hitos clave planificados para 2026 y ha fortalecido aún más la confianza reconstruida con sus partes interesadas.

En el tercer trimestre, la compañía entregó 161 aviones comerciales, el volumen trimestral más alto desde 2018. En julio, el 737-7 obtuvo la certificación de la Administración Federal de Aviación (FAA) de EE.UU.; la semana pasada, el 737-10 también fue certificado. La empresa firmó un nuevo acuerdo colectivo de cuatro años con el sindicato que representa a ingenieros y técnicos de la región del Noroeste del Pacífico, evitando interrupciones laborales. La división de defensa y aeroespacial ganó contratos significativos, incluyendo pedidos multimillonarios para los programas clave PAC-3 y F-15EX. Además, la Marina de EE.UU. seleccionó a Boeing para diseñar, construir y entregar su avión de combate de sexta generación, convirtiendo a Boeing en la única compañía encargada simultáneamente de los aviones de combate de sexta generación de la Fuerza Aérea y la Marina de EE.UU.

Estos logros reflejan la continua atención del equipo en seguridad, calidad y desempeño. La compañía aún tiene mucho trabajo por hacer, el progreso no siempre es lineal, pero el panorama general sigue mejorando.

En cuanto a los proyectos de desarrollo: la certificación FAA de los modelos 737-7 y 737-10 es el resultado de cerca de 1.500 vuelos de prueba y más de 4.000 horas entre pruebas en tierra y en vuelo. Una vez completadas las certificaciones de estos dos modelos, el enfoque total se dirige al 777-9. Las pruebas de vuelo de este modelo continúan, aunque aún debe recibir la aprobación para comenzar las pruebas de vuelo restantes, incluido el test ETOPS. La entrega inicial sigue planeada para 2027, y todas las suposiciones recientes se mantienen dentro de lo estimado el año pasado en el EAC (estimación de finalización).

En las fábricas de aviones comerciales: Respecto al 737, la empresa sigue impulsando la estabilización de la capacidad de producción mensual en 47 unidades. Los indicadores clave de desempeño de la planta muestran buenos resultados, y el retrabajo en la línea de ensamblaje final se ha reducido en un 40% desde principios del año pasado. Sin embargo, el tiempo necesario para alcanzar la capacidad estable de 47 unidades mensuales es mayor de lo previsto, por lo que se espera lograr ese ritmo completo recién el próximo año. La producción de alas está mejorando, pero hace falta más constancia para mantener ese nivel, y asegurarse de que el sistema esté listo para aumentar con confianza a 52 unidades mensuales. Para lograr esa meta, hay que completar la certificación e inicio de producción en la línea norte, estabilizar la posproducción, incluidas las alas, y garantizar que los fuselajes de Wichita funcionen con estabilidad a una alta tasa. Teniendo en cuenta la experiencia de este año, la planificación financiera apunta a alcanzar las 52 unidades mensuales en la segunda mitad de 2027. La compañía prioriza la estabilidad del incremento en la tasa de producción más que el mes exacto para alcanzarla.

Sobre el 787, la capacidad mensual se mantiene en 8 unidades y la fábrica está funcionando bien. Debido a desafíos mencionados previamente sobre la certificación de asientos, el ritmo de entregas varía mes a mes. La estabilidad en la cadena de suministro ha mejorado, pero la entrega de motores sigue siendo el factor determinante para llegar a las 10 unidades mensuales. La empresa aún prevé comenzar la transición a 10 unidades mensuales dentro de este año, la ampliación en Charleston avanza adecuadamente y respaldará una mayor capacidad de producción.

Sobre planificación a largo plazo: El mes pasado, la Marina de EE.UU. seleccionó a Boeing como ganadora de la licitación para el F/A-XX, una nueva victoria transformadora. Además, la demanda de la división de defensa y aeroespacial es robusta: se logró un contrato de 7 años para el PAC-3 Seeker, que finalmente triplicará la producción; este trimestre se obtuvo un contrato para fabricar 22 F-15EX para la Fuerza Aérea de EE.UU., con el programa acercándose a 120 unidades y potencial de crecimiento futuro. En el proyecto Starliner, la empresa colaboró con la NASA para definir una ruta de apoyo a futuros vuelos y reducir riesgos, incluyendo la obtención de 359 millones de dólares extra de financiación de la NASA.

Flujo de caja libre: En los últimos dos años, la empresa ha logrado avances significativos en reconstruir la confianza, mitigar riesgos, transformar la cultura y fortalecer los fundamentos de seguridad y calidad. Actualmente, el rango de incertidumbre sobre diversos resultados se ha reducido. Mirando hacia adelante, la empresa cuenta con una cartera de pedidos récord de 745.000 millones de dólares, un entorno de precios mejorado, sistemas de producción más estables, proyectos de desarrollo asegurados con más prudencia y una agenda de certificación de aviones en marcha. Con estos factores, la empresa tiene confianza para anunciar objetivos de flujo de caja libre a varios años:

2026: Se espera aproximadamente 2.000 millones de dólares

2027: Se espera aproximadamente 3.000 millones de dólares (incluye gastos adicionales de capital para el desarrollo del F/A-XX)

2028: Se espera aproximadamente 6.000 millones de dólares, cuando algunos factores negativos comenzarán a disiparse y el crecimiento se acelerará

2029: Se espera alcanzar el objetivo de 10.000 millones de dólares

La empresa sigue creyendo que para 2030 y más allá, existe un potencial significativo de crecimiento por encima de los 10.000 millones de dólares.

II. Intervención del Director Financiero Jesus Malave

Resultados consolidados del tercer trimestre: Los ingresos fueron de 24.200 millones de dólares, un 4% más interanual, impulsados principalmente por el aumento del volumen en los negocios de defensa y servicios, parcialmente contrarrestados por una estructura de entregas desfavorable de aviones comerciales. El margen operativo aumentó al 1,5%, la pérdida principal por acción se redujo a 0,34 dólares, reflejando la mejora en la rentabilidad de cada división y la disminución de los gastos corporativos.

El flujo de caja libre fue positivo, con 464 millones de dólares, mejorando respecto al año anterior, principalmente gracias a mejoras en el capital operativo, parcialmente compensadas por unos 700 millones de dólares de pagos de conciliación con el Departamento de Justicia de EE.UU. y gastos de capital para la expansión en Charleston y San Luis.

Aviación Comercial (BCA): Se entregaron 161 aviones en el tercer trimestre, ingresos de 10.700 millones de dólares, un 3% menos interanual, principalmente debido a una estructura de entregas desfavorable. El margen operativo fue de -6,5%, una mejora significativa respecto al año anterior (afectado por los gastos del 777X), aunque parcialmente compensada por la disminución de la tasa de reservas relacionada con el ajuste de capacidad y el aumento de los costos de la cadena de suministro. La cartera de pedidos de BCA aumentó a un récord de 612.000 millones de dólares, incluyendo más de 6.300 aviones, con pedidos este trimestre de Turkish Airlines, Ethiopian Airlines y Lufthansa.

737: En el tercer trimestre se entregaron 124 aviones. Debido al retraso en la estabilización de las 47 unidades mensuales, la entrega del año estará por debajo del objetivo de 500 unidades. Los aviones -7 y -10 fabricados antes de la certificación comenzarán a entregarse a principios del próximo año. El intervalo entre futuros incrementos de tasa se alargará, siendo más acorde con la historia de la empresa.

787: Se entregaron 22 aviones en el tercer trimestre. Para todo el año se espera entregar entre 90 y 100 unidades, pero debido al retraso en la transición a las 10 unidades mensuales, el resultado estará más cerca del extremo inferior del rango. La mayor parte de la capacidad de la expansión de Charleston estará disponible en el segundo semestre del próximo año, con un segundo edificio de ensamblaje final añadiendo una tercera línea de producción.

777 carguero y 767 cisterna: Este trimestre, un proveedor de componentes de alas interrumpió la producción de los modelos 777 carguero y 767 cisterna. El proveedor ha reanudado los envíos, pero en los próximos trimestres la línea de producción irá absorbiendo gradualmente el déficit. El coste correspondiente no fue significativo en el tercer trimestre, pero se contabilizará como gasto anormal en los próximos trimestres.

777X: Se sigue previendo la primera entrega para 2027. Actualmente la producción mensual es de aproximadamente 1 unidad, y se mantendrá ese ritmo durante la mayor parte de 2027. En cuanto al flujo de caja del proyecto, aún consumirá mucho efectivo en 2027, mejorará en 2028 y será positivo en 2029.

Defensa, Aeroespacial y Seguridad (BDS): Se entregaron 30 aviones y 3 satélites en el tercer trimestre. Los ingresos crecieron un 15% interanual a 7.900 millones de dólares, principalmente gracias al aumento en el volumen de proyectos confidenciales y de misiles, con Spirit aportando unos 160 millones de dólares en ventas y un crecimiento de unos 2 puntos porcentuales. El margen operativo fue del 6,2%, incluyendo una ganancia de 252 millones de dólares por la venta de HRL Laboratories. La empresa sigue confiando en aumentar el margen operativo a un solo dígito alto antes de 2030. Esta división obtuvo 23.000 millones de dólares en pedidos este trimestre y la cartera de pedidos alcanzó un récord de 101.000 millones de dólares. El pedido del F/A-XX no está incluido en las reservas del tercer trimestre ya que el proceso de selección y evaluación de fuente aún no está completo.

Servicios Globales (BGS): Los ingresos crecieron un 4% interanual a 5.600 millones de dólares; excluyendo el impacto de la desinversión en soluciones digitales de aviación, el crecimiento fue del 11%, impulsado principalmente por el volumen de negocio de modificaciones gubernamentales y comerciales. El margen operativo fue del 18,3%, mejorando interanualmente debido al aumento favorable en el volumen y la estructura de negocio, parcialmente compensado por los efectos de la desinversión del año pasado. Tanto el segmento comercial como el gubernamental lograron márgenes de beneficio de dos dígitos este trimestre. BGS obtuvo 5.000 millones de dólares en pedidos, con una cartera de pedidos de 33.000 millones al final del trimestre.

Caja y deuda: La caja y valores equivalentes sumaban 20.700 millones de dólares, reflejando principalmente el flujo de efectivo generado este trimestre. El saldo de la deuda se mantuvo sin cambios respecto al trimestre anterior, en 45.900 millones de dólares. La empresa mantiene una línea de crédito rotativa de 10.000 millones de dólares sin utilizar y sigue comprometida a fortalecer su balance y mantener una calificación crediticia de grado de inversión.

Perspectiva de flujo de caja libre: En 2026 se prevén unos 2.000 millones de dólares, asumiendo el reconocimiento anticipado de la decimotercera orden de KC-46A y otros beneficios estacionales de capital operativo. Para 2027 se prevén unos 3.000 millones de dólares, impulsados por el aumento de las entregas de aviones comerciales, una ligera mejora en el margen de beneficio en efectivo de 737 y 787, la mejora continua de BDS y el crecimiento sostenido de BGS; parte de esto se verá contrarrestado por capital operativo desfavorable (incluida una caída interanual de los anticipos de pedidos de BCA) y unos 1.000 millones más de gasto de capital. En 2027 el flujo de caja libre todavía se verá sustancialmente afectado por cargas heredadas. Estas cargas seguirán disminuyendo en 2028 y 2029, y el camino hacia el objetivo de 10.000 millones de dólares se basará en una mayor entrega de 737 y 787 y una mejora en los márgenes, la contribución positiva de 777X, mayor rentabilidad de BDS y BGS y gasto de capital aún alto pero disminuyendo progresivamente. El plan financiero asume que el 777X completa su certificación a mediados de 2027.

III. Sesión de preguntas y respuestas

Wolfe Research — Myles Walton: Después de excluir el pago al Departamento de Justicia, el flujo de caja libre de 2027 solo crece por varios cientos de millones; ¿pueden cuantificar el impacto de los costes anormales en 2027? En el crecimiento de 3.000 millones en 2028, ¿cuánto contribuye el 777X?

Jesus Malave: En 2027 ya no se realiza el pago al Departamento de Justicia, lo que tiene un impacto positivo de 700 millones; el aumento en las entregas de BCA y una ligera mejora en el margen de beneficios en efectivo también contribuirán, la rentabilidad de BCA para 2026 será aproximadamente de equilibrio y la mejoría de 2027 proviene principalmente del margen de beneficios en efectivo. El crecimiento continuo de BDS y BGS también aporta positivamente. Sin embargo, 2026 será un año récord en anticipos de pedidos, y aunque en 2027 el cash de pedidos seguirá siendo fuerte, no llegará al nivel de 2026, lo que afecta en varios miles de millones. El gasto de capital subirá a unos 5.000 millones, mil millones más que en 2026. Para 2028 y 2029 la lógica es similar: las cargas heredadas seguirán disminuyendo, el aumento en las entregas junto con la mejora de los márgenes traerán un doble beneficio. El volumen de entregas será aún mayor en 2029, el 737 cerca de un rango medio-alto de 50 unidades mensuales, el 787 cerca de 12 unidades mensuales, y se espera que 777X genere flujo de caja libre positivo. Tras 2030, todavía hay espacio para crecer.

JPMorgan — Seth Seifman: Sobre la rentabilidad por unidad, ¿el aumento de costes se debe a la cadena de suministro y al incremento de la tasa? ¿Cómo afecta esto a la rentabilidad futura en efectivo por unidad? En cuanto a los precios, ¿el aumento más gradual de la tasa afecta el tiempo para dejar atrás las cargas históricas?

Jesus Malave: En el tercer trimestre, la rentabilidad de BCA se vio afectada por el ajuste de la tasa y el aumento de los costes en la cadena de suministro, lo que ya se incorporó en el EAC y ha impactado la tasa de reservas. Los proyectos de 777 carguero y 767 generarán costes anormales desde el cuarto trimestre hasta la primera mitad del año siguiente, lo que presionará los márgenes de funcionamiento en el tercer trimestre, pero estos efectos se disiparán en la segunda mitad del año. Considerando la extensión de contratos de precios altos en la cartera de pedidos y las mejoras de desempeño por mayor volumen, habrá una mejora significativa en la segunda mitad del año y se espera alcanzar el equilibrio a inicios de 2028. Todas esas variables ya están incluidas en la previsión de flujo de caja, por lo que el impacto no es grande. Basados en los precios actuales de la cartera de pedidos, hay gran confianza en la mejora de los márgenes del 737 y 787.

Jefferies — Sheila Kahyaoglu: ¿Qué impacto tiene el alto precio del petróleo en la industria aérea? ¿Cuál es el feedback de los clientes? ¿Qué cambios hay en los pedidos, negocios de servicios y tasas de alquiler? ¿Qué precio del petróleo se supone en la orientación de flujo de caja libre?

Robert Ortberg: Nos mantenemos en contacto estrecho con los clientes. El impacto varía entre aerolíneas. Gran parte de la cartera de pedidos es para reemplazo de aviones antiguos y los nuevos modelos son más eficientes en combustible, lo que significa que los altos precios incitan a los clientes a recibir los aviones más rápidamente. El posible enfriamiento se da en el sector de crecimiento general de aerolíneas. De momento, no hay ningún cliente que desee replanificar los aumentos de pedidos, y dada la cartera por encima del objetivo, la empresa puede ajustar el orden de entregas si es necesario. La mayoría de las aerolíneas ahora trasladan el aumento del precio del petróleo a los billetes y habrá que observar los próximos trimestres. En términos macro, incluso si baja la demanda de crecimiento de mercado, todavía hay muchos clientes queriendo reemplazar aviones más rápido.

Wells Fargo — David Strauss: ¿Cuál es la suposición de entregas MAX y 787 para 2027? ¿Cuántos aviones en inventario -7 y -10 se consumirán? Si el 777X se retrasa de 2027 a 2028, ¿cuánto riesgo hay en la previsión de flujo de caja de 3.000 millones?

Jesus Malave: El próximo año se espera la entrega de unas 30 unidades -7 y -10 previamente fabricadas. Para el 777X, si la certificación se retrasa hasta mediados de año, el impacto será de unos meses, uno o dos, y las entregas previstas serán de 10 a 15 aviones el próximo año; parte de ese retraso puede absorberse dentro de la previsión de los 3.000 millones. El volumen total de entregas de BCA se espera que aumente más del 10%, y se darán más detalles por modelo en enero.

Melius Research — Scott Mikus: Para alcanzar el objetivo de 2029 hacen falta producción mensual de 737 por encima de 50 y de 787 de 12, pero no alcanzarán 52 y 10 hasta la segunda mitad del año que viene y finales de este año respectivamente; ¿por qué se necesitan unos dos años más para aumentar a un ritmo más alto? ¿Ha empeorado la perspectiva de la cadena de suministro?

Jesus Malave: Las entregas generalmente van por detrás de la producción. Eso puede de hecho ser una oportunidad alcista para 2029: si se logra entregar a un ritmo de producción más alto, se potenciará el objetivo de 10.000 millones.

Scott Mikus: ¿Qué suposición hay sobre impuestos en efectivo e intereses en efectivo para 2029?

Jesus Malave: Básicamente se mantendrá la situación actual. Los impuestos comenzarán a mostrarse a principios de la década de 2030 y los intereses en efectivo disminuyen a medida que vencen, pero no de forma notable.

Bernstein — Douglas Harned: Sobre el 737, en agosto la producción mensual de 47 unidades parecía estable y en septiembre se mencionó el desafío del taladrado de alas. ¿Está resuelto el problema? ¿Cómo va Wichita? ¿Cómo asegurar el objetivo de 52 unidades el próximo año?

Robert Ortberg: El motor no es un problema. Se han implementado una serie de mejoras en procesos para respaldar el aumento de 42 a 47 unidades, y algunas de ellas no han dado el resultado esperado, por lo que la empresa ha realizado ajustes y sumado capacidad. Los primeros indicios son alentadores, pero aún no se ha estabilizado la producción de alas para respaldar 47 unidades mensuales, así que la empresa mantendrá ese ritmo una temporada para garantizar la estabilidad. El incremento de 42 a 47 unidades fue menos fluido que el de 38 a 42, así que antes de subir a 52, se probarán exhaustivamente todas las funciones de soporte de tasa. La línea de producción en Everett va bien, y ayer salió el primer -10. La estabilidad de las alas es el principal desafío y se incorporarán aprendizajes para verificar por completo las mejoras antes del siguiente incremento de tasa.

Douglas Harned: ¿Qué otros puntos de atención además de las alas? ¿Hay riesgos importantes en el fuselaje de Wichita o en la cadena de suministro restante?

Robert Ortberg: Actualmente, las alas son el motivo de la inestabilidad. Hay existencias de fuselaje, pero al resolverse el tema de las alas, el fuselaje será el próximo punto crítico. La empresa planea producir el fuselaje a un ritmo inferior al del ensamblaje final para consumir inventario y, durante el resto del año y principios del siguiente, aumentar progresivamente el ritmo de fuselaje hasta igualar las 52 unidades. La cadena de suministro global no presenta desafíos sistémicos por ahora; incidencias puntuales como las ventanas GKN se están resolviendo.

Baird — Peter Arment: ¿Cómo avanza la integración de Spirit (Wichita)? El margen de beneficio de BCA será de equilibrio en 2027, ¿volviendo a los niveles históricos para 2029?

Robert Ortberg: La integración avanza según el plan. Durante el periodo de baja tasa en Wichita, la prioridad está en aplicar los planes exitosos de seguridad y calidad probados en Renton; eso reduce algo el ritmo, por lo que el consumo de inventario de fuselajes podría ir un poco más rápido de lo previsto. Ya hay un plan de incremento de tasa, y esa es una razón para mantener 47 unidades más tiempo antes de pasar a 52.

Jesus Malave: El margen del 737 mejorará, pero no llegará a los niveles de 2018 en términos relativos ni absolutos; el del 787 superará esos niveles en 2029. En conjunto, 2029 traerá beneficio neto.

Goldman Sachs — Noah Poponak: El seguimiento de flujo de caja libre difiere de la expectativa de mercado en parte por el gasto de capital. Con los datos del gasto para 2027, ¿cómo será el plan para 2028 y 2029? ¿Qué proporción sobre ingresos tras la normalización? Si el 777X se retrasa otra vez, ¿cómo se absorbe? ¿Significa eso que la previsión es conservadora y deja margen extra?

Robert Ortberg: Tras el último reinicio importante del proyecto 777 ya se reservó capacidad de gestión para presiones de calendario. No estamos insinuando que el 777 se retrase de nuevo hasta mediados del año próximo, el equipo sigue avanzando en la certificación. La empresa está preparada financieramente y, si la certificación se retrasa hasta mitad de año, aún puede completarse dentro del EAC. El objetivo es conseguirla antes. Ahora que están finalizadas las certificaciones del 737-7 y -10, la FAA y los equipos de pruebas pueden dedicar más recursos al 777. El avión está volando, las pruebas avanzan y ya se han conseguido autorizaciones de vuelo adicionales de la FAA (TIA 4B extendida). En el nuevo entorno regulatorio, la empresa ya comprende los requisitos para la certificación y los tiene planeados.

Jesus Malave: El gasto de capital para 2027 será de unos 5.000 millones, y para 2028 y 2029 de unos 4.000 millones cada año. El impacto del 777X es de uno o dos meses, ya cuantificado en la previsión.

Noah Poponak: 4.000 millones siguen representando el 3% de los ingresos, históricamente era el 2% o menos. ¿El aumento del gasto de capital es estructural o caerá con el tiempo?

Jesus Malave: Se espera que esté por encima del 2%, pero disminuirá progresivamente, y un nivel del 3-4% es razonable tras la normalización.

Citi — John Godyn: El flujo de caja libre parece moverse todo hacia abajo. ¿Ha cambiado el objetivo “estrella polar” tras 2029? ¿Cómo ajustar los modelos para 2030 y 2031?

Jesus Malave: No ha habido cambios. Tras 2029 sigue habiendo potencial de crecimiento importante, con mejora de márgenes y aumento de volumen, lo que mantendrá la tendencia ascendente de caja. En 2029 las suposiciones de entrega son 737 a 63 mensuales, 787 a 14, eso se consolidará después de 2029.

John Godyn: ¿Podemos entender que la inclinación de la curva es mayor, pero el punto final es el mismo?

Robert Ortberg: En términos de expectativa, es más bien que todo se retrasa un año, pero ni la inclinación ni el destino final cambian.

BofA — Ronald Epstein: Boeing ha ganado los contratos F-47 y F/A-XX, el futuro de la aviación táctica militar de EE.UU. parece estar en vuestras manos. ¿Cuáles son las perspectivas de crecimiento y rentabilidad de BDS?

Robert Ortberg: El crecimiento en defensa será mucho mayor de lo inicialmente esperado, antes esperábamos un crecimiento de ingresos de un solo dígito bajo, ahora claramente será de un solo dígito medio o más. Es importante que estos contratos están estructurados correctamente, con un aumento de pedidos sin los antiguos problemas. Además de los contratos, los programas MQ-25 y T-7 han superado el hito C, el F-15EX ha obtenido nuevos grandes pedidos y aún puede crecer, y el PAC-3 Seeker triplicará su producción. Ya firmamos memorandos de entendimiento para todos los grandes contratos de desarrollo de precio fijo y el Starliner fue controlado el trimestre pasado. Hay más confianza en el crecimiento y los márgenes. Los proyectos de desarrollo no han finalizado del todo, pero el equipo está buscando soluciones ganar-ganar. La demanda en defensa es fuerte, el presupuesto apoya el crecimiento; este segmento está subestimado.

Ronald Epstein: ¿Son los contratos F/A-XX o F-47 de desarrollo a precio fijo?

Robert Ortberg: El F-47 es un contrato de coste más margen; sobre el F/A-XX no puedo decirlo, pero es del tipo adecuado.

UBS — Gavin Parsons: ¿Cuál es la opinión sobre un nuevo avión de pasillo único? ¿Incluye la previsión de flujo de caja libre de 2029 el aumento de I+D y gasto de capital asociado?

Robert Ortberg: Las perspectivas de un nuevo avión no han cambiado. El equipo de desarrollo de producto trabaja en definir la solución y el momento de mercado. La inversión relacionada ya está considerada en la previsión de flujo de caja libre.

Jesus Malave: Por ahora no hay inversiones a gran escala, se trata más bien de I+D y desarrollo tecnológico.

Robert Ortberg: Con la finalización de los proyectos 737 y 777, los recursos se destinarán de los proyectos actuales al nuevo desarrollo.

TD Cowen — Gautam Khanna: ¿Cuál es la evolución del saldo de costes de producción diferidos de los tres proyectos? ¿Cuánto aumentarán en conjunto el próximo año? ¿Cuándo y cuánto descenderán en 2028 y 2029?

Jesus Malave: No se divulgan detalles concretos. Los costes diferidos del 737 y 787 serán básicamente estables el próximo año, con un menor uso de efectivo; en 2028 y 2029 se convertirán en fuente de caja y, de hecho, lo harán en gran medida, favoreciendo el capital operativo. El 777X, al estar en la etapa temprana de entrega, seguirá creciendo durante varios años. La mejora del flujo de caja proviene principalmente de la mejora de la rentabilidad del 737 y 787 y la reducción de costes de producción diferidos.

Vertical Research Partners — Robert Stallard: ¿Qué les da confianza para dar previsión de flujo de caja libre ahora? ¿Qué ha cambiado en la perspectiva?

Robert Ortberg: En los últimos dos años, la compañía ha afrontado retos uno a uno y ha reducido significativamente los riesgos de la cartera. Hace dos años, todos los proyectos de desarrollo a precio fijo enfrentaban problemas, ahora están bajo control; antes no estábamos seguros de lograr los contratos de la nueva generación de cazas, ahora tenemos dos; la cobertura de defensa ha mejorado notablemente. Hace dos años, después de una huelga, el volumen de producción de aviones comerciales era cero, ahora hemos incrementado con éxito a 38 unidades, aunque la subida a 47 llevó más tiempo del esperado, seguimos siendo disciplinados. Ahora comprendemos mejor los riesgos y podemos dar una orientación realista. Las previsiones mejoran, y también los estándares propios; el equipo está listo para ejecutarlo. Aún quedan retos, pero la incertidumbre es mucho menor, por lo que es el momento adecuado para dar orientación.