El costo de transporte de petróleo en buques alcanza un máximo de sesenta años: ¡llevar un cargamento de petróleo desde Estados Unidos a China es más caro que lanzar un cohete!

El mercado global de petroleros está experimentando una tormenta de tarifas de flete sin precedentes. El conflicto en Irán ha remodelado el patrón del comercio de crudo en Medio Oriente y, junto con una grave escasez en la oferta de flotas, las tarifas para los superpetroleros han alcanzado el nivel más alto en sesenta años: el costo de enviar un cargamento de crudo desde Estados Unidos a China ha llegado a los 80 millones de dólares, superando el costo de lanzamiento de un cohete Falcon 9 de SpaceX.

Según un informe de Bloomberg del 9 de octubre, un reciente pedido de petrolero con salida desde Estados Unidos registró un costo de transporte equivalente a 41 dólares por barril, mientras que el promedio en la misma ruta el año pasado era de solo 4,50 dólares. Este costo representa aproximadamente el 45% del precio de los futuros del crudo WTI (West Texas Intermediate).

El bróker marítimo Gibson señaló que el costo de este viaje ronda los 80 millones de dólares, superior a la tarifa estándar de lanzamiento de un Falcon 9 de SpaceX, de unos 74 millones de dólares; una suma semejante hubiera bastado para comprar un petrolero de este tipo a comienzos del año. El bróker SSY afirma que, aunque se ajusten por inflación, las tarifas actuales son las más altas desde la aparición de los superpetroleros en los años 60, superando incluso el periodo de la "guerra de los petroleros" en el conflicto Irán-Irak de los años 80.

Al mismo tiempo, el alza de tarifas se está transmitiendo a toda la cadena de valor energética. La refinería europea Repsol tuvo un margen de beneficio de 36 dólares por barril en el tercer trimestre, pero según analistas de RBC, en octubre se redujo a unos 15 dólares, en parte debido al elevado costo de los petroleros. El CEO del mayor trader independiente de petróleo del mundo, Vitol, Russell Hardy, señaló en una conferencia esta semana: “Definitivamente no hay suficiente capacidad en el mercado y hemos visto un alza de precios casi parabólica”.

Déficit de oferta: reacción en cadena en el Estrecho de Ormuz

La raíz del actual repunte de tarifas es una escasez estructural de capacidad ocasionada por la guerra en Irán.

Tras el estallido de la guerra en Irán, el riesgo de tránsito en el Estrecho de Ormuz aumentó drásticamente y muchos armadores optaron por rutas alternativas, comprimiendo considerablemente la capacidad efectiva global. Con la recuperación gradual de las exportaciones de crudo en Medio Oriente, estimaciones de líderes del sector apuntan a que el volumen de tránsito de crudo por Ormuz ya ha vuelto a alrededor del 80% de los niveles previos al conflicto, pero las operaciones comerciales son mucho más complejas. Los productores de crudo en Medio Oriente se apoyan cada vez más en las transferencias "buque a buque", que suelen alargar los trayectos en unos siete días, complicando aún más la rotación global de la flota.

Las repetidas interrupciones en los flujos comerciales han agravado el problema. El tránsito por Ormuz estuvo parado un tiempo y muchos petroleros navegaban vacíos entre Medio Oriente y otras regiones buscando cargamentos; con la reanudación del transporte desde el Golfo, los buques requieren semanas para ser reubicados y redistribuidos. Mientras tanto, el corte de exportaciones de crudo iraní a China obligó a los compradores chinos a buscar nuevas fuentes, elevando la demanda de petroleros en los mercados principales. Además, los ataques iraníes a buques comerciales han dejado algunos barcos fuera de servicio por reparaciones y otros optan por rodear África para evitar amenazas de los hutíes, añadiendo miles de millas extra de trayecto.

Lauren Gallinari, directora de inteligencia comercial de MJLF & Associates, comentó: “Ya hemos visto mercados de fletes extremos antes, pero la velocidad, magnitud y alcance de este ciclo impresionan”

Números de los fletes: el costo de transporte por barril roza la mitad del precio del crudo

El valor absoluto de los fletes ha alcanzado niveles que desafían la valoración por parte del mercado.

Según datos de Bloomberg, fletar un superpetrolero (VLCC) para llevar crudo estadounidense a Asia cuesta ya 77 millones de dólares, mientras que el promedio anual para 2025 es de solo 9,2 millones. Hardy, de Vitol, señala que la volatilidad es tan alta que los traders apenas pueden estimar los costes dentro de un rango de error de varios dólares.

Analistas de Clarksons Securities escribieron: "Con prácticamente ninguna capacidad extra disponible, las tarifas dependen cada vez más del límite que pueden asumir los fletadores."

Este ciclo no impacta solo a los superpetroleros. La ganancia diaria de los Suezmax supera hoy los 680.000 dólares, cinco veces la cifra de principios de mes; los buques que transportan propano y otros gases están cerca de récords históricos, triplicando los valores de finales del año pasado.

Un artículo de El Radar de Wall Street señala que el índice compuesto de navegación confirma la amplitud de este ciclo. Según el portal Shipping Online y datos de Clarksons, el índice ClarkSea batió récords por cuarta semana consecutiva hasta el 2 de octubre, llegando a 75.658 dólares diarios, un incremento mensual del 73%; el promedio anual subió un 66% interanual y es un 84% superior al promedio de la última década. Cabe destacar que este repunte no se debe solo a los petroleros: los buques LNG, graneleros secos, portacontenedores y de automóviles también alcanzan niveles “anormales o fuertes” en cada segmento.

Transmisión aguas abajo: presión sobre márgenes de refino y riesgos inflacionarios

El alza de tarifas se está transmitiendo rápidamente de la cadena intermedia a la baja, erosionando velozmente los márgenes de las refinerías.

Shell indicó esta semana en una actualización de operaciones que parte de sus resultados del tercer trimestre se verán afectados por "el aumento de costes variables de fletes de largo plazo bajo el actual entorno macroeconómico", lo que coincide con revelaciones previas de la compañía a principios de año.

Tor Svelland, fundador del fondo de cobertura Svelland Capital, advirtió: “El mercado sigue subiendo, pero cuando llegue a cierto umbral, las refinerías podrán simplemente optar por reducir la producción. Cuando el coste del transporte pasa del 5% al 50% del valor de la mercancía, el flujo comercial se paraliza”.

Según El Radar de Wall Street, a nivel político, el gobierno de Trump enfrenta presión por contener la inflación antes de las elecciones de mitad de mandato; la subida del diésel afecta a la industria y la agricultura, el sector petrolero norteamericano ha presionado para fomentar más exportaciones de diésel y aliviar la escasez mundial. Morrow también afirma que China probablemente incrementará progresivamente las exportaciones de productos refinados, calificándolo como "nodo clave" en la escasez global de refinerías.

Actualmente, la pregunta central del mercado ya no es “¿cuánto más pueden subir los fletes?” sino: ¿Cuánta presión puede soportar realmente el sistema global del comercio de crudo antes de que el alza de los fletes siga erosionando las ganancias de las refinerías?

Revaluación de activos: los precios de barcos de segunda mano superan a los de nuevos

El repunte de tarifas está remodelando la lógica de valoración de activos para toda la industria naviera.

Según datos de Clarkson Research Services, el precio en el mercado de segunda mano de petroleros ha alcanzado un récord de 240 millones de dólares por buque, un 60% más que a finales del año pasado. El Radar de Wall Street expone que, según Clarksons, el valor medio de un VLCC con 15 años de antigüedad ronda los 160 millones de dólares, un aumento del 44% en tres meses, superando los 131 millones de un buque nuevo: un fenómeno muy poco frecuente en el sector, donde los usados superan al precio de los nuevos. Mientras tanto, el salario mensual de los capitanes dispuestos a cruzar el Estrecho de Ormuz ha alcanzado los 100.000 dólares, y la renta diaria de los superpetroleros en rutas de Medio Oriente llegó a tocar un máximo histórico de 1,3 millones de dólares.

El valor combinado de mercado de las mayores navieras cotizadas ha superado los 70.000 millones de dólares, un récord histórico. Irak, Emiratos Árabes Unidos y Kuwait, productores de crudo en Oriente Medio, han estado comprando petroleros recientemente para asegurar capacidad y evitar volatilidad en precios. En África Occidental y Sudamérica, los cargadores han empezado a dividir los cargamentos que antes se movían en superpetroleros para transportarlos en dos Suezmax, como respuesta a la escasez de capacidad.