Cuộc họp điện thoại Q3 của Boeing (BA.US): Mục tiêu giao hàng 500 máy bay cả năm không đạt được, hướng tới dòng tiền 10 tỷ USD vào năm 2029

VietnamFinance APP cho biết, Boeing (BA.US) đã công bố kết quả kinh doanh quý 3 năm 2026 và tổ chức cuộc họp điện thoại. Báo cáo tài chính cho thấy doanh thu quý 3 của Boeing tăng 4% so với cùng kỳ năm ngoái, đạt 24,188 tỷ USD, vượt so với dự đoán chung của các nhà phân tích là 23,840 tỷ USD. Lỗ ròng theo chuẩn GAAP là 116 triệu USD, thu hẹp đáng kể so với mức lỗ 5,339 tỷ USD cùng kỳ năm ngoái (năm ngoái do chi phí trước thuế 4,9 tỷ USD của dự án 777X). Lỗ trên mỗi cổ phiếu theo GAAP là 0,26 USD; lỗ trên mỗi cổ phiếu theo Non-GAAP là 0,34 USD, thấp hơn dự đoán của các nhà phân tích là lỗ 0,21 USD trên mỗi cổ phiếu. Đơn hàng tích lũy của công ty đạt kỷ lục 745 tỷ USD, bao gồm hơn 6.300 máy bay thương mại.

Dòng tiền mặt là điểm sáng lớn nhất quý này. Dòng tiền hoạt động đạt 1,496 tỷ USD, tăng 33% so với cùng kỳ; dòng tiền tự do đạt 464 triệu USD, cao hơn mức dự đoán của thị trường là khoảng 325 triệu USD. Nợ ròng của công ty giảm xuống còn 25,2 tỷ USD, giảm liên tiếp trong quý thứ hai.

Lãnh đạo cấp cao cho biết trong cuộc họp điện thoại, Boeing đã hoàn thành chứng nhận FAA cho 737-7 và 737-10, trọng tâm hiện tại chuyển sang 777-9 (vẫn dự kiến giao hàng đầu tiên vào năm 2027); tốc độ sản xuất hàng tháng của 737 với 47 chiếc duy trì ổn định lâu hơn dự đoán, sẽ kéo dài đến năm sau, mục tiêu 52 chiếc mỗi tháng dời đến nửa cuối năm 2027, 787 vẫn duy trì sản xuất 8 chiếc mỗi tháng, sẽ bắt đầu chuyển sang 10 chiếc mỗi tháng trước cuối năm nay. Công ty lần đầu đưa ra mục tiêu dòng tiền tự do nhiều năm: năm 2026 khoảng 2 tỷ USD, năm 2027 khoảng 3 tỷ USD, năm 2028 khoảng 6 tỷ USD, năm 2029 đạt 10 tỷ USD và tuyên bố vẫn có không gian tăng trưởng đáng kể sau năm 2030; đồng thời do giao hàng 737 không như kỳ vọng, tổng số máy bay thương mại cả năm sẽ thấp hơn mục tiêu 500 chiếc, giao hàng 787 dự kiến nằm thấp ở khoảng 90 đến 100 chiếc.

Sau đây là nội dung cụ thể của cuộc họp điện thoại Boeing.

Một, phát biểu của CEO Robert Ortberg

Trong những tháng cuối năm nay, các bộ phận của Boeing tiếp tục đạt tiến triển, đã hoàn thành nhiều cột mốc quan trọng trong kế hoạch năm 2026 và củng cố thêm sự tin tưởng với các bên liên quan.

Quý 3, công ty giao 161 máy bay thương mại, là mức giao hàng cao nhất theo quý kể từ năm 2018. Tháng 7, 737-7 đã nhận được chứng nhận của Cục Quản lý Hàng không Liên bang Mỹ (FAA); tuần trước, 737-10 cũng hoàn tất chứng nhận. Công ty ký kết thành công thỏa thuận lao động mới 4 năm với công đoàn đại diện cho kỹ sư và chuyên viên kỹ thuật khu vực Tây Bắc Thái Bình Dương, tránh gián đoạn công việc. Mảng quốc phòng và hàng không vũ trụ giành được nhiều hợp đồng lớn, bao gồm các đơn hàng trị giá hàng tỷ USD cho các dự án quan trọng như PAC-3 và F-15EX. Ngoài ra, Hải quân Mỹ đã lựa chọn Boeing thiết kế, chế tạo và giao máy bay chiến đấu thế hệ thứ sáu, giúp Boeing trở thành công ty duy nhất sản xuất máy bay chiến đấu thế hệ thứ sáu cho cả Không quân và Hải quân Mỹ.

Những thành tích này thể hiện sự tập trung liên tục của đội ngũ vào an toàn, chất lượng và hiệu suất. Công ty vẫn còn nhiều việc phải làm, tiến triển không phải luôn tuyến tính, nhưng nhìn chung vẫn đang cải thiện.

Về dự án phát triển: Chứng nhận FAA cho 737-7 và 737-10 là thành quả của gần 1.500 chuyến bay thử nghiệm, hơn 4.000 giờ thử nghiệm bay và mặt đất. Khi hai mẫu này đã chứng nhận xong, trọng tâm hiện chuyển hoàn toàn sang 777-9. Dự án bay thử nghiệm vẫn tiếp tục, nhưng còn phải được phê duyệt để khởi động các chương trình bay thử còn lại, bao gồm cả thử nghiệm ETOPS. Công ty vẫn dự kiến giao hàng đầu tiên vào năm 2027, các giả định mới đều nằm trong phạm vi EAC (ước tính hoàn thành) được điều chỉnh lại năm ngoái.

Về nhà máy máy bay thương mại: Đối với 737, công ty tiếp tục thúc đẩy khả năng sản xuất ổn định ở mức 47 chiếc/tháng. Cường độ hiệu quả ở dây chuyền lắp ráp chính thể hiện tốt, số lượng sửa chữa tại khâu tổng lắp ráp giảm 40% so với đầu năm ngoái. Tuy nhiên, thời gian cần thiết để đạt được công suất ổn định 47 chiếc mỗi tháng vượt dự kiến, dự đoán phải năm sau mới ổn định hoàn toàn ở mức này. Sản lượng cánh máy bay đang được cải thiện, nhưng cần chứng minh có thể duy trì mức này lâu dài, đồng thời bảo đảm có kế hoạch nâng lên 52 chiếc/tháng với độ tự tin cao khi hệ thống sẵn sàng. Để đạt 52 chiếc, phải hoàn tất chứng nhận và đưa vào sản xuất tuyến phía Bắc, bảo đảm dây chuyền lắp ráp phía sau bao gồm cả cánh máy bay ổn định, đồng thời khung máy bay do Wichita sản xuất hoạt động ổn định ở tốc độ cao. Tổng hợp kinh nghiệm năm nay, kế hoạch tài chính đặt mục tiêu đạt 52 chiếc/tháng vào nửa cuối năm 2027. Công ty đặt ưu tiên vào quá trình leo dốc ổn định, không chỉ là tháng nào đạt mức đột phá.

Đối với 787, công suất duy trì ở mức 8 chiếc/tháng, nhà máy hoạt động tốt. Vì trước đó gặp thách thức trong chứng nhận ghế ngồi, tốc độ giao hàng chênh lệch theo từng tháng. Chuỗi cung ứng đã ổn định hơn, nhưng giao hàng động cơ vẫn là yếu tố quyết định hạn chế tăng công suất lên 10 chiếc/tháng. Công ty vẫn dự kiến bắt đầu chuyển đổi lên công suất 10 chiếc trong năm nay, mở rộng các nhà máy ở Charleston đã tiến triển tốt, hỗ trợ cho năng lực sản xuất cao hơn.

Về chiến lược dài hạn: Tháng trước, Hải quân Mỹ lựa chọn Boeing giành gói thầu F/A-XX, tiếp tục là một thắng lợi mang tính chuyển đổi lớn. Nhu cầu cho mảng quốc phòng và hàng không vũ trụ cũng mạnh mẽ: Đã giành được hợp đồng PAC-3 Seeker kéo dài 7 năm, cuối cùng sẽ tăng sản lượng gấp ba lần; quý này có hợp đồng sản xuất 22 chiếc F-15EX cho Không quân Mỹ, tổng số dòng máy bay này đạt khoảng 120 chiếc, vẫn còn dư địa tăng trưởng phía sau. Về dự án Starliner, công ty hợp tác với NASA xác định lộ trình hỗ trợ cho các chuyến bay tương lai và giảm thiểu rủi ro dự án, bao gồm được NASA cấp thêm 359 triệu USD tài trợ.

Mục tiêu dòng tiền tự do: Hai năm qua, công ty đạt tiến triển rõ rệt trong việc xây dựng lại niềm tin, hóa giải rủi ro, chuyển đổi văn hóa và đặt nền tảng an toàn chất lượng. Hiện nay, phạm vi bất định của các kết quả đang thu hẹp. Nhìn về phía trước, công ty sở hữu đơn hàng tích lũy kỷ lục 745 tỷ USD, môi trường giá cải thiện, hệ thống sản xuất ổn định hơn, dự án phát triển được bảo lãnh cẩn trọng hơn và kế hoạch chứng nhận máy bay liên tục thúc đẩy. Dựa vào các yếu tố này, công ty tự tin công bố mục tiêu dòng tiền tự do nhiều năm:

Năm 2026: Dự kiến khoảng 2 tỷ USD

Năm 2027: Dự kiến khoảng 3 tỷ USD (bao gồm chi phí đầu tư bổ sung cho phát triển F/A-XX)

Năm 2028: Dự kiến khoảng 6 tỷ USD, khi một số yếu tố bất lợi bắt đầu giảm và tăng trưởng tăng tốc

Năm 2029: Dự kiến đạt mục tiêu 10 tỷ USD

Công ty tiếp tục tin rằng, sau năm 2030 vẫn còn tiềm năng tăng trưởng đáng kể trên mức 10 tỷ USD.

Hai, phát biểu của CFO Jesus Malave

Kết quả hợp nhất quý 3: Doanh thu 24,2 tỷ USD, tăng 4% so với cùng kỳ năm ngoái, chủ yếu được thúc đẩy bởi tăng trưởng khối lượng ở mảng quốc phòng và dịch vụ, bị bù trừ một phần bởi cấu trúc giao hàng máy bay thương mại không thuận lợi. Biên lợi nhuận hoạt động tăng lên 1,5%, lỗ cơ bản trên mỗi cổ phiếu thu hẹp còn 0,34 USD, phản ánh sự cải thiện lợi nhuận ở các phân khúc và chi phí công ty giảm.

Dòng tiền tự do dương đạt 464 triệu USD, cải thiện so với cùng kỳ, chủ yếu do cải thiện vốn lưu động, bị bù trừ một phần bởi chi trả hòa giải với Bộ Tư pháp Mỹ khoảng 700 triệu USD, đồng thời chi tiêu đầu tư cho mở rộng ở Charleston và St. Louis.

Máy bay thương mại (BCA): Quý 3 giao 161 máy bay, doanh thu 10,7 tỷ USD, giảm 3% so với năm ngoái, chủ yếu do cấu trúc giao hàng không thuận lợi. Biên lợi nhuận hoạt động là âm 6,5%, cải thiện mạnh so với cùng kỳ năm ngoái (ảnh hưởng bởi chi phí 777X), nhưng bị tác động một phần bởi tỷ lệ dự phòng giảm liên quan đến điều chỉnh công suất và chi phí chuỗi cung ứng tăng. Dự trữ đơn hàng BCA tăng lên mức kỷ lục 612 tỷ USD, bao gồm hơn 6.300 máy bay, quý này nhận đơn hàng từ Turkish Airlines, Ethiopian Airlines và Lufthansa.

737: Quý 3 giao 124 chiếc. Do ổn định ở mức 47 chiếc/tháng bị trì hoãn, dự kiến tổng số giao hàng cả năm thấp hơn mục tiêu 500 chiếc. Các máy bay -7 và -10 đã sản xuất trước khi chứng nhận sẽ được giao đầu năm sau. Khoảng thời gian nâng tốc độ sản xuất sẽ kéo dài hơn, phù hợp với lịch sử công ty hơn.

787: Quý 3 giao 22 chiếc. Cả năm dự kiến giao 90 đến 100 chiếc, nhưng do trì hoãn chuyển đổi lên 10 chiếc/tháng, dự kiến thấp hơn mức cuối vùng. Phần lớn năng lực mở rộng ở Charleston sẽ đi vào hoạt động nửa cuối năm sau, tòa nhà tổng lắp ráp thứ hai sẽ bổ sung dây chuyền sản xuất thứ ba.

777 Freighter và 767 Tanker: Quý này, nhà cung cấp linh kiện cánh máy bay gián đoạn sản xuất dòng 777 freighter và 767 tanker. Nhà cung cấp đã khôi phục giao hàng, nhưng dây chuyền sản xuất sẽ cần vài quý để tiêu thụ lượng tồn. Chi phí liên quan quý này không đáng kể, nhưng sẽ được hạch toán như chi phí bất thường trong vài quý tới.

777X: Vẫn dự kiến giao hàng đầu tiên vào năm 2027. Hiện sản xuất khoảng 1 chiếc mỗi tháng, dự kiến duy trì mức này phần lớn năm 2027. Về dòng tiền dự án, năm 2027 vẫn tiêu tốn tiền mặt lớn, năm 2028 cải thiện và năm 2029 chuyển sang dương.

Quốc phòng, hàng không vũ trụ và an ninh (BDS): Quý 3 giao 30 máy bay và 3 vệ tinh. Doanh thu tăng 15% so với năm ngoái, đạt 7,9 tỷ USD, chủ yếu nhờ tăng khối lượng các dự án mật và vũ khí tên lửa, Spirit đóng góp khoảng 160 triệu USD doanh thu, khoảng 2 điểm phần trăm tăng trưởng. Biên lợi nhuận hoạt động đạt 6,2%, bao gồm khoản lợi từ bán HRL Laboratories là 252 triệu USD. Công ty vẫn tự tin đưa biên lợi nhuận hoạt động lên mức high single-digit trước năm 2030. Quý này BDS nhận 23 tỷ USD đơn hàng, dự trữ đơn hàng đạt kỷ lục 101 tỷ USD. Đơn hàng F/A-XX chưa được tính vào dự trữ quý này do quá trình lựa chọn nguồn và đánh giá chưa hoàn tất.

Dịch vụ toàn cầu (BGS): Doanh thu tăng 4% đạt 5,6 tỷ USD; loại trừ tác động từ thoái doanh số giải pháp hàng không số, tăng trưởng 11%, chủ yếu nhờ khối lượng kinh doanh cải tạo thương mại và chính phủ. Biên lợi nhuận hoạt động đạt 18,3%, cải thiện so với năm ngoái, nhờ khối lượng và cấu trúc thuận lợi, bị bù trừ một phần bởi tác động từ thoái doanh năm ngoái. Kinh doanh thương mại và chính phủ quý này đều đạt biên lợi nhuận hai con số. BGS nhận 5 tỷ USD đơn hàng, cuối quý dự trữ đơn hàng đạt 33 tỷ USD.

Tiền mặt và nợ: Tiền mặt và chứng khoán có giá trị thị trường là 20,7 tỷ USD, phản ánh dòng tiền tạo ra trong quý. Tổng nợ giữ nguyên so với quý trước, đạt 45,9 tỷ USD. Công ty vẫn có hạn mức tín dụng luân chuyển 10 tỷ USD chưa sử dụng, tiếp tục cam kết tăng cường bảng cân đối và duy trì xếp hạng đầu tư.

Triển vọng dòng tiền tự do: Năm 2026 dự kiến khoảng 2 tỷ USD, bao gồm giả định xác nhận trước đơn hàng lô thứ 13 KC-46A và các khoản lợi vốn lưu động theo chu kỳ khác. Năm 2027 dự kiến khoảng 3 tỷ USD, yếu tố thúc đẩy gồm tăng giao hàng máy bay thương mại, cải thiện nhẹ tỷ suất lợi nhuận tiền mặt của 737 và 787, BDS tiếp tục cải thiện và BGS tăng trưởng đều đặn; bị bù trừ bởi vốn lưu động bất lợi (bao gồm khoản đặt cọc đơn hàng BCA giảm so với năm trước) và chi phí vốn tăng khoảng 1 tỷ USD. Dòng tiền tự do năm 2027 vẫn chịu tác động tiêu cực lớn từ tồn đọng tiền mặt lịch sử. Năm 2028 và 2029, các tồn đọng này tiếp tục tiêu giảm, con đường đi đến mục tiêu 10 tỷ USD được hỗ trợ bởi giao hàng 737 và 787 tăng lên cùng cải thiện tỷ suất lợi nhuận tiền mặt, đóng góp tiền mặt dương từ 777X, tăng trưởng lợi nhuận của BDS và BGS, chi phí vốn vẫn cao nhưng giảm dần. Kế hoạch tài chính giả định 777X hoàn tất chứng nhận vào giữa năm 2027.

Ba, phần hỏi đáp

Wolfe Research — Myles Walton: Dòng tiền tự do năm 2027 chỉ tăng vài trăm triệu USD sau khi loại trừ khoản thanh toán cho Bộ Tư pháp, có thể định lượng tác động chi phí bất thường năm 2027 không? Riêng 777X đóng góp bao nhiêu trong tăng trưởng 3 tỷ USD năm 2028?

Jesus Malave: Năm 2027 sẽ không còn khoản thanh toán Bộ Tư pháp, tạo tác động tích cực 700 triệu USD; tăng lượng giao hàng BCA và cải thiện nhẹ tỷ suất lợi nhuận tiền mặt cũng góp phần, tỷ suất lợi nhuận BCA năm 2026 khoảng hòa vốn, năm 2027 chủ yếu từ cải thiện tỷ suất lợi nhuận tiền mặt. BDS và BGS tiếp tục tăng trưởng cũng mang lại đóng góp dương. Tuy nhiên, năm 2026 là năm đặt cọc đơn hàng rất mạnh, kỷ lục, năm 2027 các khoản tiền đơn hàng vẫn mạnh nhưng không bằng năm 2026, ảnh hưởng khoảng vài tỷ USD. Chi phí vốn sẽ tăng lên khoảng 5 tỷ USD, cao hơn năm 2026 khoảng 1 tỷ USD. Năm 2028 và 2029 logic tương tự: các tồn đọng lịch sử tiếp tục tiêu giảm, tăng sản lượng giao hàng cộng với cải thiện tỷ suất lợi nhuận tiền mặt tạo lợi ích kép. Năm 2029 sản lượng giao hàng cao hơn, 737 gần mức trung cao trên 50 chiếc/tháng, 787 gần 12 chiếc/tháng, 777X dự kiến mang lại dòng tiền tự do dương. Sau năm 2030 còn tiềm năng tăng trưởng.

JPMorgan — Seth Seifman: Về lợi nhuận trên từng đơn vị máy bay, chi phí tăng từ chuỗi cung ứng và nâng tốc độ sản xuất, có thể mô tả chi tiết không? Ảnh hưởng đến lợi nhuận tiền mặt đơn vị dài hạn ra sao? Về định giá, leo dốc tốc độ sản xuất chậm hơn có làm trì hoãn thời gian thoát khỏi gánh nặng lịch sử không?

Jesus Malave: Biên lợi nhuận BCA quý 3 chịu ảnh hưởng bởi điều chỉnh tốc độ sản xuất và chi phí chuỗi cung ứng tăng, đã được cập nhật vào EAC và chi phí dự phòng. Dự án 777 hiện tại (cash freighter) và 767 dự kiến sẽ phát sinh chi phí bất thường từ quý 4 năm nay đến nửa đầu năm sau, gây áp lực lên biên lợi nhuận hoạt động trong quý 3 nhưng sẽ tiêu giảm sau nửa đầu năm. Xét hệ số cộng chi phí theo giá các đơn hàng đã nhận và hiệu quả tăng từ khối lượng lớn, kỳ vọng sẽ cải thiện rõ rệt nửa cuối năm, đến đầu năm 2028 hòa vốn. Những tác động này đều đã đưa vào dự báo dòng tiền và không ảnh hưởng nhiều đến dòng tiền. Dựa trên định giá trong đơn hàng tích lũy hiện tại, rất tự tin vào cải thiện tỷ suất lợi nhuận của 737 và 787.

Jefferies — Sheila Kahyaoglu: Giá dầu cao kéo dài ảnh hưởng thế nào đến ngành hàng không? Phản hồi từ kênh khách hàng ra sao? Đơn hàng, dịch vụ và tỷ lệ cho thuê thay đổi thế nào? Dự báo dòng tiền tự do hiện tại giả định giá dầu ra sao?

Robert Ortberg: Công ty giữ liên lạc chặt chẽ với khách hàng. Ảnh hưởng mỗi hãng bay mỗi khác. Phần lớn đơn hàng dùng để thay thế máy bay cũ, máy bay mới tiết kiệm nhiên liệu hơn, giá dầu cao thúc đẩy khách hàng muốn nhận máy bay nhanh hơn. Phần có thể yếu là tăng trưởng tổng thể của hãng bay. Hiện chưa có khách hàng nào muốn lên kế hoạch lại cho tăng trưởng đơn hàng. Nếu xuất hiện tình huống đó, vì đơn hàng tích lũy dư thừa, công ty có thể điều chỉnh thứ tự giao hàng. Các hãng bay hiện nay chủ yếu chuyển giá dầu cao vào giá vé, các quý tới cần quan sát thêm. Ở góc độ vĩ mô, dù nhu cầu thị trường tăng trưởng chậm lại, vẫn có rất nhiều khách hàng muốn nhận máy bay thay thế nhanh hơn.

Wells Fargo — David Strauss: Giả định số lượng giao hàng MAX và 787 năm 2027 như thế nào?-7 và -10 sẽ tiêu thụ bao nhiêu máy bay tồn kho? Nếu 777X dời giao hàng từ 2027 sang 2028, rủi ro với chỉ tiêu 3 tỷ USD dòng tiền tự do ra sao?

Jesus Malave: Dự kiến năm tới sẽ giao khoảng 30 chiếc -7 và -10 đã sản xuất trước đó. Riêng với 777X, nếu dời đến giữa năm mới chứng nhận, ảnh hưởng tầm cỡ vài tháng, một hai tháng, lượng giao hàng sang năm dự kiến 10 đến 15 chiếc, ảnh hưởng nhỏ có thể hấp thụ trong chỉ tiêu 3 tỷ USD. Tổng giao hàng BCA dự kiến tăng trên 10%, chi tiết từng mẫu sẽ cung cấp thêm vào tháng 1.

Melius Research — Scott Mikus: Mục tiêu năm 2029 giả định 737 sản xuất trung cao trên 50 chiếc/tháng, 787 là 12 chiếc/tháng, nhưng nửa cuối năm sau mới lên 52 chiếc/tháng, cuối năm nay 787 mới lên 10 chiếc/tháng, tại sao mất khoảng hai năm để nâng lên tốc độ cao hơn? Có phải triển vọng chuỗi cung ứng đang xấu đi?

Jesus Malave: Giao hàng thường bị trễ so với sản xuất. Đây chính là cơ hội tăng trưởng năm 2029: nếu giao hàng với tốc độ sản xuất cao hơn sẽ giúp đạt mục tiêu 10 tỷ USD vượt kỳ vọng.

Scott Mikus: Giả định thuế tiền mặt và lãi suất tiền mặt năm 2029 ra sao?

Jesus Malave: Chủ yếu duy trì hiện trạng. Thuế đến đầu thập niên 2030 mới bắt đầu tác động, lãi suất tiền mặt giảm theo đáo hạn nhưng không đáng kể.

Bernstein — Douglas Harned: Về 737, tháng 8 sản xuất 47 chiếc/tháng có vẻ ổn định, tháng 9 đề cập thách thức khoan lỗ cánh máy bay. Vấn đề cánh đã giải quyết chưa? Wichita tiến triển ra sao? Làm sao bảo đảm năm sau đạt 52 chiếc/tháng?

Robert Ortberg: Động cơ không phải vấn đề. Công ty triển khai một loạt cải tiến quy trình để hỗ trợ nâng từ 42 lên 47 chiếc, một số biện pháp chưa đạt kỳ vọng, công ty đã điều chỉnh và bổ sung thêm năng lực, tín hiệu ban đầu đáng khích lệ nhưng chưa ổn định sản xuất cánh để đảm bảo công suất 47 chiếc/tháng. Công ty sẽ dừng ở mức này một thời gian để chắc chắn ổn định. Leo dốc từ 42 lên 47 chiếc khó hơn leo từ 38 lên 42, nên trước khi nâng lên 52 chiếc sẽ thử tất cả biện pháp hỗ trợ tốc độ. Dây chuyền Everett tiến triển tốt, chiếc -10 đầu tiên vừa xuất xưởng. Cánh máy bay là thách thức chủ yếu, công ty sẽ rút kinh nghiệm để kiểm chứng tất cả cải tiến trước lần nâng tốc độ tiếp theo.

Douglas Harned: Ngoài cánh, còn phần nào cần chú ý? Khung máy bay do Wichita sản xuất hay chuỗi cung ứng khác có rủi ro lớn không?

Robert Ortberg: Hiện tại cánh là nguyên nhân gây bất ổn. Khung máy bay có tồn kho dự phòng, nhưng khi cánh xong rồi, khung sẽ thành trọng tâm mới. Công ty cố ý sản xuất khung máy bay tốc độ thấp hơn tổng lắp ráp để tiêu tồn kho, cuối năm nay và đầu năm sau cần đồng thời nâng tốc độ khung lên 52 chiếc/tháng. Chuỗi cung ứng hiện không có thách thức hệ thống, các vấn đề riêng biệt như cửa sổ GKN đang được giải quyết.

Baird — Peter Arment: Tích hợp Spirit (Wichita) tiến triển ra sao? Biên lợi nhuận BCA hòa vốn năm 2027, triển vọng năm 2029 có về mức lịch sử không?

Robert Ortberg: Tích hợp đang theo đúng kế hoạch. Trong thời gian Wichita duy trì tốc độ thấp, trọng tâm đặt vào kế hoạch an toàn và chất lượng đã thành công ở Renton, điều này có phần làm tiến độ chậm lại, tiêu kho khung máy bay có thể nhanh hơn dự kiến. Công ty đã có kế hoạch leo dốc, cũng là lý do duy trì lâu hơn ở mức 47 chiếc trước khi nâng lên 52 chiếc.

Jesus Malave: Biên lợi nhuận 737 sẽ cải thiện, nhưng cả về tỷ lệ lẫn giá trị tuyệt đối đều không bằng mức năm 2018; 787 đến năm 2029 sẽ vượt mức năm 2018. Tổng thể, năm 2029 sẽ mang lại lợi nhuận ròng.

Goldman Sachs — Noah Poponak: Đường dẫn dòng tiền tự do khác biệt với kỳ vọng thị trường một phần do chi phí vốn. Đã công bố chi phí vốn năm 2027, còn kế hoạch vốn năm 2028, 2029 ra sao? Sau khi bình thường hóa, tỷ lệ trên doanh thu là bao nhiêu? Nếu 777X tiếp tục trì hoãn, tại sao có thể hấp thụ? Có phải chỉ tiêu bảo thủ, để dư không gian vượt kỳ vọng?

Robert Ortberg: Lần điều chỉnh lớn cho dự án 777 trước đó đã dự trù quản lý để đối phó áp lực tiến độ. Không phải ám chỉ 777 đã bị trì hoãn đến giữa năm sau, đội ngũ vẫn đang thúc đẩy chứng nhận. Công ty đã chuẩn bị tài chính, nếu chứng nhận dời giữa năm vẫn hoàn thành trong phạm vi EAC. Hiện đang thúc đẩy ngày sớm hơn. Sau khi chứng nhận xong 737-7 và -10, FAA và đội ngũ thử nghiệm có thể dồn thêm nguồn lực cho 777. Máy bay đang bay thử, các thử nghiệm đang tiến triển, đã được FAA cấp quyền thử bay thêm (TIA 4B mở rộng). Trong môi trường quản lý mới, công ty đã nắm rõ các điều kiện để hoàn thành chứng nhận và đã đưa vào kế hoạch.

Jesus Malave: Chi phí vốn năm 2027 khoảng 5 tỷ USD, năm 2028 và 2029 mỗi năm khoảng 4 tỷ USD. Ảnh hưởng của 777X chỉ khoảng vài tháng, một hai tháng, đã được định lượng trong chỉ tiêu.

Noah Poponak: 4 tỷ USD vẫn chiếm khoảng 3% doanh thu, công ty trước đây lâu dài ở mức 2% hoặc thấp hơn. Chi phí vốn có tăng về cơ cấu không, hay sẽ giảm theo thời gian?

Jesus Malave: Dự kiến sẽ cao hơn 2%, nhưng giảm theo thời gian, mức bình thường hóa khoảng 3% đến 4% là hợp lý.

Citi — John Godyn: Dòng tiền tự do nhìn chung dời xuống một mức ngang. Mục tiêu "North Star" sau năm 2029 có thay đổi không? Mô hình năm 2030, 2031 cần chỉnh sửa thế nào?

Jesus Malave: Không thay đổi. Sau năm 2029 vẫn có tăng trưởng rõ rệt, cải thiện biên lợi nhuận và tăng khối lượng tiếp tục thúc đẩy tăng dòng tiền. Giả định giao hàng năm 2029 là 737 sản xuất 63 chiếc/tháng, 787 là 14 chiếc/tháng, tạo hiệu quả cộng gộp sau năm 2029.

John Godyn: Có thể hiểu rằng đường cong dòng tiền tự do dốc hơn, nhưng điểm kết thúc giống nhau?

Robert Ortberg: Về góc độ kỳ vọng, giống như toàn bộ dời sang phải một năm, kỳ vọng về dốc hoặc điểm kết thúc tuyệt đối không thay đổi.

BofA — Ronald Epstein: Boeing thắng thầu F-47 và F/A-XX, tương lai hàng không chiến thuật quân sự Mỹ dường như thuộc về Boeing. Triển vọng tăng trưởng và biên lợi nhuận của BDS ra sao?

Robert Ortberg: Doanh thu quốc phòng sẽ cao hơn kỳ vọng một năm trước, khi đó dự đoán tăng trưởng nhỏ, bây giờ sẽ rõ ràng chuyển sang trung bình hoặc cao hơn. Điều quan trọng là các dự án đều được bảo lãnh với loại hợp đồng phù hợp, không chỉ đơn hàng tăng mà không gặp vấn đề như trước. Ngoài đơn hàng, MQ-25 và T-7 đều đạt mốc Milestone C, F-15EX nhận đơn hàng lớn mới và còn dư địa tăng tiếp, PAC-3 Seeker tăng sản lượng. Công ty đã ký biên bản ghi nhớ với tất cả khách hàng về các dự án phát triển hợp đồng giá cố định lớn, Starliner cũng đã kiểm soát tốt quý trước. Rất tự tin về triển vọng tăng trưởng và biên lợi nhuận. Một số dự án phát triển chưa hoàn tất, nhưng đội ngũ tìm được giải pháp win-win. Nhu cầu quốc phòng mạnh, ngân sách hỗ trợ tăng trưởng thêm, có thể nói đây là bộ phận bị đánh giá thấp nhất.

Ronald Epstein: F/A-XX hoặc F-47 có phải là hợp đồng phát triển giá cố định không?

Robert Ortberg: F-47 là hợp đồng chi phí cộng thêm; F/A-XX không thể tiết lộ, nhưng loại hợp đồng là phù hợp.

UBS — Gavin Parsons: Nhận định về máy bay một lối đi mới? Mục tiêu dòng tiền tự do năm 2029 có bao gồm chi tiêu R&D và đầu tư vốn liên quan không?

Robert Ortberg: Triển vọng máy bay mới không thay đổi. Đội ngũ phát triển sản phẩm đang xác định phương án và thời điểm thị trường. Chi phí liên quan đã bao gồm trong dự báo dòng tiền.

Jesus Malave: Hiện tại chưa có đầu tư quy mô lớn, chủ yếu là chi tiêu cho R&D và phát triển công nghệ.

Robert Ortberg: Khi hoàn tất dự án 737 và 777, nguồn lực sẽ chuyển từ dự án hiện tại sang dự án mới.

TD Cowen — Gautam Khanna: Tình hình cân đối chi phí sản xuất chờ phân bổ của ba dự án ra sao? Tổng tăng trưởng năm tới là bao nhiêu? Khi nào sẽ giảm và giảm bao nhiêu trong các năm 2028, 2029?

Jesus Malave: Không công bố biến động cụ thể. Chi phí sản xuất chờ phân bổ của 737 và 787 năm tới gần như giữ nguyên, sử dụng tiền mặt ít; sang năm 2028 và 2029 sẽ thành nguồn tiền mặt, quy mô lớn, thúc đẩy vốn lưu động thành nguồn tiền mặt liên tục. 777X do còn sớm trong quá trình giao hàng sẽ tăng mạnh trong vài năm tới. Dòng tiền chủ yếu được thúc đẩy bởi cải thiện khả năng sinh lợi của 737 và 787 cũng như chi phí sản xuất chờ phân bổ giảm.

Vertical Research Partners — Robert Stallard: Điều gì khiến công ty tự tin đưa ra chỉ tiêu dòng tiền tự do lúc này? Triển vọng có gì thay đổi?

Robert Ortberg: Hai năm qua, công ty đã trực tiếp đối mặt và giải quyết từng thách thức, rủi ro tổng hợp giảm rõ rệt. Hai năm trước, tất cả dự án phát triển hợp đồng giá cố định đều gặp vấn đề, nay đã kiểm soát tốt; khi đó không rõ liệu có thắng thầu máy bay chiến đấu thế hệ mới, nay cả hai dự án đã giành được; phương thức bảo lãnh quốc phòng cải thiện rõ. Hai năm trước công ty vừa trải qua đình công, sản xuất máy bay thương mại bằng 0, nay đã leo dốc lên 38 chiếc, dù leo lên 47 chiếc mất nhiều thời gian hơn dự kiến, công ty vẫn giữ kỷ luật. Công ty đã kiểm soát tốt rủi ro để đưa ra triển vọng khả thi. Kỳ vọng đang tăng, tiêu chuẩn chính công ty cũng tăng, đội ngũ đã chuẩn bị thực hiện. Vẫn còn một số vấn đề cần xử lý, nhưng bất định thấp hơn trước rất nhiều, hiện đây là thời điểm hợp lý để công bố chỉ tiêu.