Prawie monopol na transport ropy przez cieśninę Ormuz! Ten południowokoreański armator nagle się wzbogacił, wcześniej zgromadził 73 używane supertankowce za 6 miliardów dolarów

Mało znany wcześniej południowokoreański armator tworzy obecnie legendę bogactwa na najbardziej wrażliwym szlaku transportu ropy naftowej na świecie. Dzięki odważnej inwestycji o wartości prawie 6 miliardów dolarów i zgromadzeniu 73 używanych bardzo dużych zbiornikowców (VLCC), Sinokor Group uzyskał niemal monopolistyczną pozycję na rynku przewozów ropy przez cieśninę Ormuz – flota tej firmy przewozi miesięcznie więcej ropy niż trzy kolejne największe narodowe armatorzy łącznie.

Według Bloomberga, powołującego się na dane z agencji wywiadu żeglugowego takich jak Vortexa, Equasis i Signal Group, we wrześniu tego roku statki Sinokor przetransportowały przez cieśninę Ormuz 1,056 miliarda baryłek ropy, co stanowiło prawie 40% całkowitego wolumenu przesyłanego przez tę cieśninę w tym miesiącu. Trzej kolejni armatorzy – Bahri (Saudi National Shipping Company), Kuwait Oil Tanker Company oraz oddział żeglugowy Abu Dhabi National Oil Company – w tym samym czasie przewieźli łącznie tylko 973 milionów baryłek. Jak pierwszy poinformował Lloyd's List, w pierwszych 10 dniach października udział Sinokor przekroczył już 50%.

Obecna struktura rynku wynika z strategicznego zakładu Sinokor tuż przed wybuchem wojny w Iranie. Gdy cieśnina Ormuz została prawie zamknięta, zgromadzona wcześniej wielka flota Sinokor była wynajmowana przez kraje wydobywające ropę za bardzo wysokie stawki. Teraz, w miarę stopniowego powrotu eksportu ropy z Zatoki Perskiej do poziomów sprzed wojny, Sinokor pozostaje jednym z najbardziej aktywnych armatorów na tym szlaku – jego statki nadal realizują tzw. "shuttling trade", ładując ropę w Zatoce Perskiej, przekraczając cieśninę Ormuz i przeładowując surowiec na inne statki w Zatoce Omańskiej.

Zakład na 6 miliardów dolarów: szaleńcze gromadzenie 73 VLCC

Wzrost znaczenia Sinokor zaczął się od rzadko spotykanej w branży wielkiej akcji zakupu używanych statków.

Jak podaje analityczka Veson Nautical, Rebecca Galanopoulos, w najnowszym raporcie rynkowym, od 2026 roku Sinokor Maritime zdominował rynek wtórny VLCC, wykupując łącznie 73 takie statki za prawie 6 miliardów dolarów. Ta kwota odpowiada łącznym wydatkom na zakup tankowców ośmiu pozostałych największych armatorów na świecie. Wszystkie 73 statki zostały dostarczone w ciągu tego roku.

Za tym szaleństwem zakupów stoi finansowe wsparcie największego armatora na świecie, Mediterranean Shipping Company (MSC). Według danych Veson Nautical, MSC na początku tego roku nabył 50% udziałów Sinokor Maritime, stając się wraz z Zhong Jiaxian współkontrolującym właścicielem firmy.

Obecnie Sinokor Maritime operuje 93 VLCC o łącznym deadweight ponad 28,3 miliona ton, a cała flota tankowców liczy 162 jednostki. Pod względem wielkości floty Sinokor Maritime stał się największym na świecie operatorem tankowców.

Sinokor, należący do magnata Ga-Hyun Chung, szybko znalazł się w centrum uwagi z początkiem konfliktu w Iranie. Jego strategia była klarowna: zanim niedobory mocy przewozowych wywołane przez napięcia geopolityczne napędzą ceny, rozbudować flotę po relatywnie niskich cenach używanych statków i zarobić w szczycie kryzysu dzięki rekordowo wysokim stawkom frachtowym.

Kryzys ormuski: nowy podział sił na światowym rynku tankowców

Awans Sinokor to mikrokosmos gwałtownych zmian na globalnym rynku tankowców w 2026 roku.

Rebecca Galanopoulos w swojej analizie podkreśla, że kryzys w cieśninie Ormuz to główny czynnik nastrojów rynkowych w segmencie tankowców w 2026 roku. Dane AIS pokazują, że wraz z ponowną oceną ryzyk działalności w tej części świata przez armatorów i czarterujących statki, wyraźnie zmienił się sposób żeglugi przez Zatokę Perską.

Rynek używanych tankowców w 2026 roku odnotował gwałtowny wzrost. Jak podaje najnowszy raport miesięczny BRS Shipbrokers, od stycznia do połowy sierpnia tego roku zmieniło właściciela 428 tankowców, podczas gdy w trzech pierwszych kwartałach 2025 roku było to tylko 370 jednostek.

„Rynek stale zwiększa popyt na tankowce mogące elastycznie kursować na trasach alternatywnych, co bezpośrednio napędza ceny używanych statków; obecnie aktywa osiągnęły najwyższy poziom od lat” – wyjaśnia Rebecca Galanopoulos. Dodaje, że masowe zakupy Sinokor są odzwierciedleniem tej sytuacji rynkowej.

„Wbrew temu, że rynek frachtowy obecnie mierzy się z presją wynikającą z rosnących kosztów objazdów i coraz wyższych stawek ubezpieczeniowych, armatorzy cały czas zaciekle konkurują o moce przewozowe. Utrzymanie tej dynamiki zakupowej zależeć będzie w dużej mierze od rozwoju sytuacji geopolitycznej i przyszłości cieśniny Ormuz.”

Shuttling trade: wysoka rentowność na ryzykownym szlaku

W obecnych realiach rynkowych Sinokor koncentruje działalność na tzw. "shuttling trade" – statki ładują ropę w Zatoce Perskiej, przekraczają cieśninę Ormuz, rozładowują ładunek podczas przeładunków statek-statek w Zatoce Omańskiej, skąd ropa jest transportowana dalej przez inne jednostki.

Geneza tej praktyki związana jest bezpośrednio ze specyficznymi zagrożeniami geopolitycznymi związanymi z cieśniną Ormuz. Gdy cieśnina była niemal zamknięta, kraje wydobywające ropę stanęły wobec groźby wyczerpania powierzchni magazynowych i konieczności drogiego ograniczania produkcji, przez co były zmuszone wynajmować każde dostępne statki po bardzo wysokich stawkach. Sinokor, dzięki wcześniejszemu zgromadzeniu dużej floty, skorzystał w tym oknie czasowym z ogromnych zysków.

Z danych o ruchu statków wynika, że tankowce Sinokor biorą udział w przewozach ropy z Arabii Saudyjskiej i Zjednoczonych Emiratów Arabskich, a ostatnio także z Iraku i Kataru – zakres działalności firmy stale się rozszerza.

Jednakże, ta hossa nie jest pozbawiona ryzyka.

Rebecca Galanopoulos w podsumowaniu raportu stwierdza, że ceny VLCC osiągnęły najwyższy poziom od 2008 roku i jest raczej prawdopodobne, że ustabilizują się niż będą dalej gwałtownie rosnąć. Dodaje jednak, że dla armatorów posiadających starzejącą się flotę, przed spodziewaną korektą na rynku, wciąż jest to dobry moment na jej odnowienie.

W przypadku Sinokor, realizacja ogromnej inwestycji wartej prawie 6 miliardów dolarów zależy od dwóch czynników: przyszłości geopolitycznej cieśniny Ormuz oraz tempa, w jakim eksport ropy z regionu Zatoki wraca do normy.

Analitycy wskazują, że obecnie, w miarę jak eksport ropy z regionu Zatoki Perskiej stopniowo wraca do poziomów sprzed wojny, Sinokor pozostaje dominującym graczem w shuttling trade. Jednak rynek zachowuje ostrożność wobec tego, czy spółka będzie w stanie utrzymać ponadprzeciętne zyski po powrocie stawek frachtowych do normy.