Pratiquement un monopole sur le transport pétrolier du détroit d'Hormuz ! Cet armateur sud-coréen s'est « enrichi du jour au lendemain » après avoir acquis 73 superpétroliers d'occasion pour 6 milliards de dollars

Un armateur sud-coréen jusque-là peu connu est en train d’écrire une légende de la richesse sur l’un des plus sensibles corridors mondiaux du transport pétrolier. Fort d’un pari audacieux de près de 6 milliards de dollars, accumulant 73 super pétroliers d’occasion (VLCC), le groupe Sinokor Group s'est imposé en position quasi monopolistique sur le marché du transport du détroit d’Hormuz - la flotte du groupe transporte en un mois plus de pétrole que les trois plus grands armateurs nationaux réunis qui le suivent dans le classement.

Selon les données de suivi des navires des agences de renseignement maritime Vortexa, Equasis et Signal Group, en septembre de cette année, les navires de Sinokor ont transporté au total 1,056 milliard de barils de pétrole brut à travers le détroit d’Hormuz, soit près de 40 % du total du pétrole ayant transité par ce détroit ce mois-là. Les trois armateurs suivants - Bahri (compagnie nationale saoudienne de transport maritime), Kuwait Oil Tanker Company, et la division maritime de Abu Dhabi National Oil Company - n'ont, à eux trois, transporté que 97,3 millions de barils sur la même période. Selon Lloyd's List, les dix premiers jours d’octobre, la part de Sinokor dépassait même les 50 %.

Cette configuration de marché prend sa source dans un pari stratégique pris par Sinokor à la veille du déclenchement de la guerre d'Iran. Alors que le détroit d'Hormuz était quasiment fermé, sa flotte préalablement constituée faisait l’objet d’une ruée sans précédent de la part des pays producteurs, prêts à payer des loyers exorbitants. Aujourd’hui, alors que les exportations de brut du golfe reviennent progressivement à leur niveau d’avant-guerre, Sinokor reste l’un des armateurs les plus actifs sur cette route, continuant d’effectuer des « shuttling trades » - chargements dans le golfe Persique, traversée du détroit d’Hormuz, et transferts de navire à navire en baie d’Oman.

Un pari de 6 milliards de dollars : la folle accumulation de 73 VLCC

La montée en puissance de Sinokor est le fruit d’une opération d’achat de seconde main d'une ampleur rare dans le secteur.

Dans son dernier rapport de marché, Rebecca Galanopoulos, analyste chez Veson Nautical, indique que depuis 2026, Sinokor Maritime domine le marché des acquisitions de VLCC d’occasion, ayant acheté au total 73 VLCC pour près de 6 milliards de dollars. Ce montant équivaut à lui seul à la somme de tous les autres achats des huit plus gros acquéreurs mondiaux de pétroliers. Les 73 bâtiments ont tous été livrés cette année.

Cette frénésie d'achats a été financée par Mediterranean Shipping Company (MSC), le plus grand armateur mondial. Selon Veson Nautical, MSC a acquis plus tôt cette année 50% du capital de Sinokor Maritime, devenant co-actionnaire principal avec Zhong Jiaxian.

En termes de taille, Sinokor Maritime exploite actuellement 93 VLCC, totalisant plus de 28,3 millions de tonnes de port en lourd, et dispose d’une flotte pétrolière de 162 navires au total. Au vu de ces chiffres, Sinokor Maritime est désormais l’exploitant de pétroliers le plus important au monde.

Sinokor, détenu par le magnat Ga-Hyun Chung, s'est rapidement fait remarquer dès le début de la guerre d’Iran. Sa logique stratégique fut claire : acheter des navires d’occasion à prix relativement bas avant une pénurie de capacité de transport due aux tensions géopolitiques, puis engranger des profits records pendant la période de crise, marquée par des hausses spectaculaires des tarifs de fret.

Crise du détroit d’Hormuz : remodeler le marché mondial des pétroliers

L’ascension de Sinokor est une illustration saisissante de la profonde recomposition qu’a connue le marché mondial des pétroliers en 2026.

Selon Rebecca Galanopoulos, la crise du détroit d’Hormuz est de loin le principal moteur du sentiment de marché sur le segment des pétroliers en 2026. Les données AIS montrent qu’avec la réévaluation des risques opérationnels dans la région par les armateurs et affréteurs, les schémas de navigation des navires transitant par le golfe Persique ont considérablement évolué.

À l’échelle du marché, l’année 2026 a vu un essor spectaculaire du marché des pétroliers d’occasion. Selon le dernier rapport mensuel de BRS Shipbrokers, entre janvier et la mi-août de cette année, 428 pétroliers ont changé de mains, contre seulement 370 pour les trois premiers trimestres de 2025.

« La demande de navires capables de s’adapter aux routes de substitution reste forte, ce qui a entraîné une hausse durable du prix des navires d’occasion, les actifs atteignant actuellement leur plus haut niveau depuis plusieurs années, commente Rebecca Galanopoulos. La vague d’acquisitions de Sinokor illustre parfaitement cette dynamique de marché. »

« Même si le marché du fret commence à intégrer l’augmentation des coûts de contournement et la hausse des taux d’assurance, la compétition pour la capacité de transport continue de faire rage. La pérennité de cette vague d’achats dépendra, dans une large mesure, de l’évolution de la situation géopolitique et de l’avenir du détroit d’Hormuz. »

Shuttling trade : une logique de profits élevés sur les routes à haut risque

Le cœur des activités actuelles de Sinokor repose sur le « shuttling trade » : des pétroliers chargent du brut à l’intérieur du golfe Persique, franchissent le détroit d’Hormuz, puis déchargent sur des points de transfert navire-à-navire dans la baie d’Oman, permettant ainsi à d’autres navires d’acheminer la cargaison jusqu’à la destination finale.

Ce modèle s’explique directement par le risque géopolitique spécifique du détroit d’Hormuz. En période de quasi-fermeture du passage, les pays exportateurs se retrouvent face au risque d'un manque d’espace de stockage, contraints de réduire coûteusement leur production ou de la suspendre : ils sont donc obligés de louer à prix fort tous les navires disponibles. C’est durant cette fenêtre que la flotte constituée par Sinokor a engrangé des profits exceptionnellement élevés.

Les données de suivi montrent que les pétroliers de Sinokor ont déjà transporté du brut saoudien et émirati, et récemment étendu leurs opérations à des cargaisons irakiennes et qataries, avec un portefeuille clientèle en constante extension.

Néanmoins, cette manne n’est pas exempte de risques.

Dans sa conclusion, Rebecca Galanopoulos souligne que le prix des VLCC a atteint son plus haut niveau depuis 2008, et que la tendance future devrait être plutôt à la stabilisation qu’à la poursuite d’une hausse rapide. Toutefois, elle souligne que pour les armateurs disposant d’une flotte ancienne, il s’agit d’une fenêtre à saisir pour renouveler leur flotte avant tout repli du marché.

Pour Sinokor, la réussite de ce pari de près de 6 milliards de dollars repose en grande partie sur deux variables : d’une part, l’évolution géopolitique du détroit d’Hormuz ; d’autre part, la rapidité de reprise des exportations de pétrole de la région du Golfe.

Selon les analystes, alors que les exportations de pétrole brut du Golfe reviennent progressivement à leur niveau d’avant-guerre, Sinokor continue de dominer le shuttling trade, mais le marché reste prudent sur la capacité de l’armateur à maintenir des rendements exceptionnels si les tarifs de fret reviennent à la normale.