Звітність Delta Air Lines (DAL.US) показала, що авіаційна галузь “поглинає прибутки через енергоносії”! Дохід за Q3 досяг рекордного рівня, але високі ціни на нафту знижують перспективи прибутків

Згідно з інформацією, отриманою з додатку Ukrainian Economic News APP, останній звіт про результати діяльності американського авіаційного гіганта Delta Air Lines (DAL.US) показав, що компанія продовжує демонструвати двозначний темп зростання доходів, але прибуток трохи відстає від середнього прогнозу аналітиків Wall Street, а перспективи річного прибутку суттєво знижені. Третій квартальний звіт, оприлюднений 9 жовтня, показав, що преміум-подорожі та програма лояльності залишаються стійкими, але енергетичний удар послаблює трансформацію зростання доходів у прибуток. Після оприлюднення останніх результатів і прогнозів, акції Delta на передринковій сесії в США у п’ятницю впали приблизно на 4%, що віддзеркалює занепокоєння ринку щодо здатності компанії генерувати прибуток.

Звіти показують, що доходи Delta Air Lines продовжують зростати, але витрати на паливо з’їдають прибуток, квартальний прибуток трохи не дотягує до очікувань, а річний прогноз прибутку суттєво знижений. За третій квартал доходи Delta за стандартом GAAP склали $20.186 млрд, що приблизно на 21% більше за $16.673 млрд у тому ж періоді минулого року; прибуток на акцію за GAAP — $1.15, що менше за $2.17 роком раніше, зниження приблизно на 47%.

За стандартом не-GAAP (без урахування продажу стороннього нафтопереробного заводу), скоригований дохід Delta у третьому кварталі склав $17.585 млрд, менше за $17.666 млрд у другому кварталі 2026 року, але це історичний максимум для аналогічного періоду та на 15.7% більше за $15.197 млрд торік, трохи менше за середній прогноз аналітиків Wall Street, зібраний MarketBeat ($17.65 млрд). Скоригований прибуток на акцію становив $1.72, що трохи перевищило $1.70 за відповідним періодом минулого року, але на 2.3% менше за середній аналітичний прогноз LSEG ($1.76).

Прогноз Delta щодо прибутку на акцію за четвертий квартал загалом відповідає очікуванням, але свідчить про зниження приблизно на 10% у порівнянні з минулим роком; скоригований діапазон річного прибутку на акцію зменшений на приблизно 24% від первісного прогнозу в $7; компанія очікує, що доходи четвертого кварталу зростуть на 20%, а річний обсяг вільного грошового потоку складатиме близько $2.5 млрд, що менше за попередній прогноз ($3-4 млрд) та значно менше фактичних $4.6 млрд минулого року.

Менеджмент Delta очікує, що скоригований дохід четвертого кварталу зросте орієнтовно на 20% у річному обчисленні, а скоригований прибуток на акцію складе $1.15–$1.65: середня точка ($1.40) практично відповідає прогнозу аналітиків ($1.39), але менше за минулорічний показник ($1.55, падіння близько 10%). Річний скоригований прибуток на акцію знижений з $6.50–$7.50 до $5.10–$5.60. Середня точка ($5.35) на 23.6% менша за середній рівень первісного прогнозу ($7), на 8.1% менша за фактичний показник минулого року ($5.82) і нижча за середній прогноз аналітиків ($5.46). Річний обсяг вільного грошового потоку очікується на рівні $2.5 млрд, що менше за попередній прогноз ($3–4 млрд) та фактичний показник минулого року ($4.6 млрд).

Усі ці дані вказують, що попит на преміум-подорожі та можливість підвищувати ціни ще підтримують доходи, але не повністю компенсують зростання витрат. У третьому кварталі скориговані витрати Delta на паливо зросли на 62%, скоригована операційна маржа знизилася з 11.1% до 9.4%. Отже, результати та прогнози Delta демонструють стійкість в умовах високих цін на нафту, але ще не показують ознак відновлення рентабельності.

Ціни на квитки відстають від цін на паливо: справжня «ножиця прибутків» авіаційного сектору

Ціни на нафту деякий час знижувалися у третьому кварталі, однак цього було недостатньо для зняття значного тиску на витрати авіакомпаній. Четвертий квартал може навіть посилити цей тиск. 9 жовтня, під час азіатської торгівлі, Brent і WTI торгувалися на рівні $102.91 та $90.40 відповідно, що на 42% і 35% вище за показники до війни 27 лютого. Трамп заявив, що не планує нападати на Іран до проміжних виборів, переговори знизили побоювання щодо постачання, але питання безпеки транспортування через Ормузьку та Баб-ель-Мандебську протоки ще не вирішені, а ще один важливий район видобутку — американська затока Мексико — постраждав від зупинки добування через бурю.

Безпосередні витрати авіакомпаній залежать від вартості авіаційного гасу та маржі рафінування. Останній моніторинг IATA показує, що середня світова ціна авіаційного гасу досягла $187.34 за барель, що на 1% більше за попередній місяць. Проблеми з транспортуванням енергоресурсів та дефіцит готових нафтопродуктів збільшують вплив зростання цін на нафту на ціни авіаційного пального. У червневому прогнозі IATA зазначалося, що цьогоріч доходи від пасажирських тарифів та авіавантажів зростуть на 7% і 6.5% відповідно, але чистий прибуток галузі знизиться з $45 млрд до $23 млрд — підвищення тарифів враховує переклад витрат, але не означає покращення прибутковості.

У третьому кварталі скориговані витрати Delta на паливо зросли на 62%, операційна маржа знизилася з 11.1% до 9.4%; не паливні витрати зросли на 7.3%. Навіть із компенсацією прибутку від нафтопереробного заводу ($0.40/галон), у четвертому кварталі витрати на паливо очікуються на рівні $4.25/галон, на 18% більше, ніж у третьому кварталі. Власний нафтопереробний завод пом’якшує вплив премії на готове пальне, але не знімає тиск зростання цін на енергоресурси всього ринку.

Для авіаційних акцій фундаментальним чинником розширення перспектив є здатність зростання доходів на одиницю продукції перевищити зростання витрат на одиницю. Однак квитки зазвичай продаються наперед, паливо закуповується та хеджується згодом, тому коли витрати раптово зростають, вже продані квитки важко переоцінити. За дослідженням Deutsche Bank, у четвертому кварталі співвідношення відшкодування додаткових витрат на паливо через доходи може знизитися, повне відшкодування можливе лише на початку 2027 року.

Для авіакомпаній передача витрат відбувається з затримкою: ціни на продані квитки вже зафіксовані, основний спосіб компенсувати нові витрати — підвищувати ціни на наступні квитки. Попри те, що Delta завдяки підвищенню тарифів і оптимізації структури доходів змогла частково пом’якшити тиск витрат, темп зростання витрат на паливо перевищив можливість компенсувати його доходами, що призвело до підвищення доходів при зниженні рентабельності та перегляді прогнозу річного прибутку.

Преміум-клієнти підтримують попит, а ланцюг авіаційної галузі входить у фазу диференційованого ціноутворення

Порівняно з більшістю конкурентів, Delta має відносні переваги — доходи від преміум-сегменту у третьому кварталі та програм лояльності зросли на 18%, що свідчить про сильний сегмент якісних клієнтів та розвинену екосистему членства; крім того, компанія планує виплатити понад $2 млрд боргів у цьому році.

Для авіаційних акцій ці можливості дозволяють витримати енергетичний шок, але для стійкого відновлення цін на акції потрібно побачити стабілізацію маржі прибутку, покращення грошових потоків і припинення зниження прогнозів прибутку, звіт Delta підкреслює, що зростання доходів само по собі не достатнє для відновлення оцінки. Інвестори стежать за тим, коли зростання доходів почне приводити до підвищення маржі прибутку та покращення вільного грошового потоку.

Якщо дивитися на upstream, високі ціни на нафту збільшують економічну цінність економічних літаків та двигунів, але скорочення грошових потоків обмежує можливості закупівлі; дефіцит літаків та продовження служби старих підвищують попит на ремонт та обслуговування двигунів. У третьому кварталі доходи Delta від ремонтного бізнесу зросли на 28%, що підтверджує цей напрямок попиту. Відтак, для авіаперевізників головне — ціноутворення та перенесення витрат, для виробників літаків — доставка та платоспроможність клієнтів, а ремонтний бізнес залежить від інтенсивності використання наявного флоту.

Високі ціни на нафту підвищують операційну перевагу нових економічних літаків, стимулюють авіакомпанії оновлювати парк і підтримують попит на відповідні літаки та двигуни.

Чим дорожче авіапаливо, тим більше економія на експлуатаційних витратах від такого ж зниження споживання. За однакової дальності польоту, вантажу та кількості рейсів нові літаки завдяки більш ефективним двигунам та аеродинаміці зменшують витрати на паливо, наприклад, Airbus заявляє, що серія A320neo споживає приблизно на 20% менше пального на одне місце, ніж попереднє покоління. Зростання цін на нафту збільшує цю перевагу та — за інших рівних умов — скорочує термін окупності інвестицій в оновлення парку, підвищуючи привабливість економічних моделей і двигунів.