Teleconferência do 3º trimestre da Boeing (BA.US): meta de 500 entregas no ano não será alcançada, fluxo de caixa de US$ 10 bilhões previsto para 2029

De acordo com o aplicativo de notícias financeiras Zhihui Caijing APP, a Boeing (BA.US) divulgou os resultados do terceiro trimestre de 2026 e realizou uma teleconferência. O relatório financeiro mostrou que a receita de vendas do terceiro trimestre cresceu 4% em relação ao ano anterior, atingindo US$ 24,188 bilhões, superando a estimativa média dos analistas, que era de US$ 23,84 bilhões. O prejuízo líquido GAAP foi de US$ 116 milhões, uma redução acentuada frente aos US$ 5,339 bilhões do mesmo período do ano anterior (devido à provisão de US$ 4,9 bilhões antes dos impostos referente ao projeto 777X no ano passado). O prejuízo por ação GAAP foi de US$ 0,26; o prejuízo por ação Non-GAAP foi de US$ 0,34, não atingindo a expectativa dos analistas, que era de um prejuízo por ação de US$ 0,21. A carteira de pedidos atingiu um recorde de US$ 745 bilhões, incluindo mais de 6.300 aeronaves comerciais.

O fluxo de caixa foi o maior destaque do trimestre. O fluxo de caixa operacional do período foi de US$ 1,496 bilhão, um crescimento de 33% em relação ao ano anterior; o fluxo de caixa livre foi de US$ 464 milhões, acima da expectativa de mercado de cerca de US$ 325 milhões. A dívida líquida da empresa caiu para US$ 25,2 bilhões, marcando o segundo trimestre consecutivo de queda.

A gestão afirmou na conferência que a Boeing concluiu a certificação FAA do 737-7 e 737-10, com foco atual no 777-9 (entrega inicial ainda prevista para 2027); a estabilização da produção mensal do 737 em 47 aeronaves levará mais tempo do que o previsto, estendendo-se até o próximo ano, e a meta de produção mensal de 52 aeronaves foi adiada para o segundo semestre de 2027. A produção do 787 permanece estável em 8 unidades mensais, com a transição para 10 unidades prevista para iniciar ainda este ano. A empresa apresentou, pela primeira vez, metas plurianuais de fluxo de caixa livre: cerca de US$ 2 bilhões em 2026, US$ 3 bilhões em 2027, US$ 6 bilhões em 2028 e US$ 10 bilhões em 2029, indicando espaço significativo de crescimento após 2030; ao mesmo tempo, devido à entrega do 737 abaixo do esperado, o total de entregas de aeronaves comerciais no ano ficará abaixo da meta de 500 unidades, com as entregas do 787 situando-se na faixa inferior da meta de 90 a 100 unidades.

A seguir, o conteúdo detalhado da teleconferência da Boeing.

I. Declaração do CEO Robert Ortberg

No último trimestre do ano, todas as divisões da Boeing continuam a fazer progressos, cumprindo diversas metas-chave do plano para 2026 e consolidando ainda mais a confiança reconstruída com as partes interessadas.

No terceiro trimestre, a empresa entregou 161 aeronaves comerciais, o maior volume trimestral desde 2018. Em julho, o 737-7 recebeu a certificação FAA; na semana passada, o 737-10 também foi certificado. Foi firmado um novo acordo coletivo de quatro anos com o sindicato que representa engenheiros e técnicos da região noroeste do Pacífico, evitando interrupções no trabalho. O portfólio de Defesa e Espaço garantiu vários contratos significativos, incluindo pedidos de vários bilhões de dólares para projetos-chave como PAC-3 e F-15EX. Além disso, a Marinha dos EUA escolheu a Boeing para projetar, construir e fornecer sua aeronave de combate de sexta geração, tornando a Boeing a única empresa a fornecer exclusivamente a sexta geração de caças para a Força Aérea e Marinha dos EUA.

Esses resultados refletem o foco contínuo da equipe em segurança, qualidade e desempenho. Ainda há muito por fazer, o progresso pode não ser sempre linear, mas, de forma geral, segue em melhoramento constante.

Sobre projetos de desenvolvimento: as certificações FAA do 737-7 e 737-10 resultam de cerca de 1.500 voos de teste e mais de 4.000 horas de testes em solo e voo. Com ambas as certificações concluídas, o foco volta-se inteiramente para o 777-9. Os testes de voo desse modelo continuam, mas ainda é necessário obter aprovação para iniciar os testes remanescentes, incluindo o ETOPS. A empresa mantém a previsão de primeira entrega em 2027, com todas as hipóteses atuais dentro do EAC (Estimativa de Conclusão) atualizado no ano passado.

Sobre as fábricas de aviões comerciais: No caso do 737, a empresa trabalha para estabilizar a produção mensal em 47 unidades. Os indicadores-chave do desempenho industrial melhoraram, com a retrabalho na montagem final caindo 40% desde o início do ano passado. Porém, o tempo necessário para atingir uma produção estável de 47 aviões por mês excedeu as expectativas, sendo esperado que esse ritmo só se consolide no próximo ano. A produção de asas está melhorando, mas precisa demonstrar consistência antes que haja confiança em subir para 52 unidades por mês. Para isso, é necessário completar a certificação e entrada em operação da linha norte, garantir a estabilidade do setor final, inclusive as asas, e a estabilidade do corpo da aeronave produzido em Wichita em alta cadência. Com base nas experiências deste ano, o planejamento financeiro estipula a meta de 52 unidades mensais apenas para o segundo semestre de 2027. A empresa prioriza a robustez da escalada do ritmo de produção, e não quando exatamente o novo patamar será alcançado.

Quanto ao 787, a produção mensal está estável em 8 unidades, com a fábrica apresentando bom desempenho. Devido a desafios de certificação de assentos discutidos anteriormente, o ritmo de entrega varia a cada mês. A cadeia de suprimentos está mais estável, com as entregas de motores sendo o principal desafio para alcançar 10 unidades mensais. A expectativa ainda é de iniciar essa transição dentro deste ano, com a expansão de Charleston progredindo bem e dando suporte para uma capacidade ainda maior.

Na estratégia de longo prazo: No mês passado, a Marinha dos EUA escolheu a Boeing como vencedora da licitação F/A-XX, outra vitória transformadora. O portfólio de Defesa e Espaço permanece forte: foi conquistado um contrato PAC-3 Seeker de sete anos, que irá triplicar a produção; e outro contrato para fabricar 22 F-15EX para a Força Aérea dos EUA, elevando o total desse modelo para cerca de 120, com possibilidade de novos aumentos. No projeto Starliner, a empresa colaborou com a NASA para definir o caminho dos voos futuros, reduzir riscos do projeto e obteve US$ 359 milhões adicionais da NASA.

Meta de fluxo de caixa livre: Nos dois últimos anos, a empresa fez avanços significativos na reconstrução da confiança, mitigação de riscos, transformação cultural, e fortalecimento dos fundamentos de segurança e qualidade. Agora, o intervalo de resultados incertos está diminuindo. Para o futuro, a Boeing conta com uma carteira de pedidos recorde de US$ 745 bilhões, ambiente de precificação melhorado, sistema produção mais estável, projetos de desenvolvimento mais prudentes, além do progresso contínuo nas certificações de aeronaves. Com esses fatores, a empresa está confiante para apresentar uma meta plurianual de fluxo de caixa livre:

2026: previsão de cerca de US$ 2 bilhões

2027: previsão de cerca de US$ 3 bilhões (inclui despesas extras de capital para o desenvolvimento do F/A-XX)

2028: previsão de cerca de US$ 6 bilhões, quando algumas adversidades devem diminuir e o crescimento acelerar

2029: alcançando meta de US$ 10 bilhões

A empresa acredita que, a partir de 2030, ainda há considerável potencial de crescimento acima dos US$ 10 bilhões.

II. Declaração do CFO Jesus Malave

Resultados consolidados do terceiro trimestre: Receita de US$ 24,2 bilhões, aumento anual de 4%, impulsionado principalmente pelo crescimento dos segmentos de Defesa e Serviços, parcialmente compensado pela estrutura desfavorável das entregas de aeronaves comerciais. Margem operacional ajustada para 1,5%, prejuízo por ação principal reduzido para US$ 0,34, refletindo a melhora dos lucros das divisões e redução de despesas corporativas.

O fluxo de caixa livre foi positivo em US$ 464 milhões, um progresso significativo devido à melhoria no capital de giro, apesar dos cerca de US$ 700 milhões em pagamentos judiciais ao Departamento de Justiça dos EUA e investimentos em expansão em Charleston e St. Louis.

Aviões Comerciais (BCA): 161 aeronaves entregues no terceiro trimestre, receita de US$ 10,7 bilhões, queda de 3% anual, principalmente devido à composição desfavorável das entregas. Margem operacional negativa em 6,5%, melhoria acentuada em relação ao ano anterior (afetado pelos custos do 777X), porém parcialmente compensada pela queda na taxa de reserva relacionada ao ajuste de capacidade e custos da cadeia de suprimentos mais altos. A carteira de pedidos do BCA atingiu recorde de US$ 612 bilhões, incluindo mais de 6.300 aeronaves, e este trimestre trouxe novos pedidos da Turkish Airlines, Ethiopian Airlines e Lufthansa.

737: Entregou 124 aeronaves no terceiro trimestre. Devido ao atraso na estabilização da produção mensal de 47 unidades, o total de entregas anuais ficará abaixo da meta de 500 aeronaves. Modelos -7 e -10, fabricados antes da certificação, começam a ser entregues no início do próximo ano. O intervalo entre futuros aumentos de produção será maior, alinhando-se ao histórico da empresa.

787: 22 aviões entregues no terceiro trimestre. A previsão anual é de 90-100 aviões, devendo ficar no limite inferior devido ao atraso na transição para 10 unidades/mês. A expansão de Charleston entra em operação no segundo semestre do próximo ano, com um segundo prédio de montagem e uma terceira linha de produção.

Cargueiro 777 e avião-tanque 767: O fornecedor de componentes das asas interrompeu as linhas de produção do 777 cargueiro e do 767 aviões-tanque neste trimestre. As entregas do fornecedor foram retomadas, mas a linha de produção levará alguns trimestres para absorver o gap. Os custos foram pouco relevantes neste trimestre, mas serão contabilizados nos próximos como custos anormais.

777X: Primeira entrega prevista para 2027. Atualmente, cerca de uma unidade é produzida por mês, tendência que deve se manter a maior parte de 2027. O projeto demandará forte consumo de caixa em 2027, melhorará em 2028, tornando-se positivo em 2029.

Defesa, Espaço e Segurança (BDS): 30 aeronaves e 3 satélites entregues no trimestre. Receita cresceu 15%, para US$ 7,9 bilhões, graças ao aumento em projetos confidenciais e mísseis, com Spirit contribuindo em US$ 160 milhões em vendas e dois pontos percentuais no crescimento. Margem operacional de 6,2%, incluindo US$ 252 milhões de ganho pela venda do HRL Laboratories. A confiança permanece em elevar a margem operacional para high single-digit antes de 2030. Neste trimestre, o BDS conquistou US$ 23 bilhões em pedidos, com a carteira de pedidos atingindo recorde de US$ 101 bilhões. O projeto F/A-XX ainda não está incluído, pois o processo de seleção está em andamento.

Serviços Globais (BGS): Receita cresceu 4%, para US$ 5,6 bilhões; ajustado pelo efeito da alienação de soluções digitais para aviação, o crescimento foi de 11%, puxado pelo aumento dos serviços de modificação para governo e clientes comerciais. Margem operacional de 18,3%, com alta anual devido ao maior volume e mix de negócios, mesmo após impacto negativo da alienação. Ambas as áreas comerciais e governamentais apresentaram margens de lucro de dois dígitos. Foram conquistados US$ 5 bilhões em pedidos, e a carteira de pedidos do trimestre fechou em US$ 33 bilhões.

Caixa e dívida: Caixa e equivalentes somaram US$ 20,7 bilhões, refletindo o fluxo de caixa do trimestre. O saldo de dívida permaneceu estável em US$ 45,9 bilhões. A empresa ainda tem uma linha de crédito rotativa de US$ 10 bilhões não utilizada e segue comprometida com o fortalecimento do balanço patrimonial e a manutenção do grau de investimento.

Perspectiva para fluxo de caixa livre: Previsão de US$ 2 bilhões em 2026, incluindo recebimento antecipado do pedido do lote 13 do avião-tanque KC-46A e outros ganhos sazonais de capital de giro. Para 2027, são previstos US$ 3 bilhões de aumento, impulsionado pelo crescimento nas entregas de aviões comerciais, melhora leve nas margens de caixa do 737 e 787, progresso contínuo no BDS e crescimento sustentado no BGS; compensados parcialmente por menor capital de giro (incluindo queda nos depósitos sobre pedidos do BCA) e aumento de cerca de US$ 1 bilhão em despesas de capital. O fluxo de caixa livre de 2027 ainda será significativamente impactado por passivos herdados. Em 2028 e 2029, esses impactos diminuirão ainda mais, e o caminho para a meta de US$ 10 bilhões se baseia em maiores entregas do 737/787 e melhor margem de caixa, contribuição positiva do 777X, crescimento da lucratividade BDS e BGS e capital de giro em patamar elevado, porém em queda progressiva. O plano financeiro assume a certificação do 777X até meados de 2027.

III. Sessão de Perguntas e Respostas

Wolfe Research — Myles Walton: Após o pagamento ao Departamento de Justiça, o fluxo de caixa livre de 2027 cresce apenas alguns milhões; é possível quantificar o impacto dos custos anormais em 2027? Quanto do crescimento de US$ 3 bilhões em 2028 virá do 777X?

Jesus Malave: O pagamento ao Departamento de Justiça não ocorre mais em 2027, oferecendo uma influência positiva de US$ 700 milhões; o aumento nas entregas do BCA e a leve melhora nas margens de caixa também contribuem. A margem de lucro do BCA ficará próxima do breakeven em 2026, com a principal melhora em 2027 vindo dessa margem de caixa. O BDS e BGS continuam crescendo e trazem resultados positivos. 2026 terá um recorde de depósitos de pedidos, mas em 2027, apesar de ainda fortes, não serão tão altos, impactando em alguns bilhões. Os investimentos de capital subirão para US$ 5 bilhões, cerca de US$ 1 bilhão a mais do que 2026. Em 2028/2029, a lógica é parecida: os impactos herdados continuam a cair, e o aumento das entregas traz benefício duplo nas margens de caixa. Em 2029, as entregas serão maiores, com o 737 em mais de 50/mês, o 787 chegando a 12/mês e o 777X gerando caixa livre positivo. Ainda haverá espaço para crescimento após 2030.

JPMorgan — Seth Seifman: Sobre o retorno unitário das aeronaves, o aumento dos custos vem da cadeia de suprimentos e do crescimento do ritmo de produção; pode detalhar? Como isso impacta a lucratividade em caixa futura por unidade? Quanto à precificação, uma escalada mais gradual tem impacto no tempo necessário para superar os impactos herdados?

Jesus Malave: No terceiro trimestre, a margem do BCA foi impactada pelos ajustes de ritmo e custo da cadeia de suprimentos, refletidos no EAC e afetando as taxas de reserva. Para o 777 cargueiro e o projeto 767, espera-se custos anormais do último trimestre deste ano até o primeiro semestre do próximo, pressionando a margem operacional, mas esses custos diminuem na segunda metade do ano. Com o benefício das reservas de pedidos com preços elevados e as melhorias de desempenho com maior volume, a expectativa é de melhora significativa e quebra do breakeven no início de 2028. Todos esses impactos estão incluídos na previsão de fluxo de caixa, com pouco efeito. Temos alta confiança na melhora das margens do 737 e do 787 graças à precificação já registrada nas reservas de pedidos.

Jefferies — Sheila Kahyaoglu: O alto preço do petróleo afeta o setor aéreo? Como está o feedback dos clientes? Houve mudança nos pedidos, serviços ou taxas de leasing? A orientação de fluxo de caixa livre assume que preço do petróleo?

Robert Ortberg: Mantemos comunicação frequente com os clientes. O impacto varia conforme a companhia aérea. Grande parte dos pedidos da carteira é para substituir aviões antigos por modelos com maior eficiência, e o alto preço do petróleo incentiva os clientes a acelerarem as entregas de novas aeronaves. O que pode enfraquecer é o crescimento total do setor. Até agora, nenhum cliente pediu para remodelar o crescimento dos pedidos. Caso isso ocorra, como a carteira está acima dos limites, temos capacidade de reordenar as entregas. Atualmente, as companhias aéreas têm repassado os altos preços do petróleo nas tarifas aéreas, mas precisamos acompanhar nos trimestres futuros. Em termos macro, mesmo que o crescimento do setor desacelere, ainda há forte demanda por substituição de frota.

Wells Fargo — David Strauss: Qual a suposição para as entregas do MAX e do 787 em 2027? Quantas aeronaves estocadas -7 e -10 serão entregues? Se o 777X for adiado para 2028, qual o risco para a meta de US$ 3 bilhões em fluxo de caixa?

Jesus Malave: No próximo ano, esperamos entregar cerca de 30 -7 e -10 construídos previamente. Sobre o 777X, se a certificação atrasar para meados do ano, o impacto seria de alguns meses, podendo ser absorvido na meta dos US$ 3 bilhões. A entrega total do BCA cresce mais de 10%, e daremos detalhes sobre cada modelo em janeiro.

Melius Research — Scott Mikus: A meta para 2029 presume produção mensal de 737 acima de 50 e de 787 em 12, mas só atingiremos 52 737 na segunda metade do próximo ano e o 787 só chega a 10 até o fim deste ano. Por que levará cerca de dois anos para atingir velocidades ainda maiores? As perspectivas da cadeia de suprimentos pioraram?

Jesus Malave: As entregas normalmente ficam atrás da produção. Isso é uma oportunidade para 2029: se entregarmos em ritmo mais alto, há potencial de superar a meta dos US$ 10 bilhões.

Scott Mikus: Que expectativas há sobre impostos e juros em caixa em 2029?

Jesus Malave: De modo geral, seguem estáveis. Os impostos só impactam no início da década de 2030 e os juros caem um pouco conforme os vencimentos, mas nada significativo.

Bernstein — Douglas Harned: Sobre o 737, em agosto a produção mensal de 47 parecia estável, mas em setembro houve desafios com furos nas asas. Já foram resolvidos? E como está o progresso em Wichita? Como garantir a produção de 52 por mês no ano que vem?

Robert Ortberg: O motor não é uma preocupação. Implementamos várias melhorias de processo para ir de 42 para 47 aviões, mas nem todas funcionaram como esperado; por isso, ajustamos e aumentamos algumas capacidades. Ainda não estabilizamos totalmente a produção das asas para suportar 47 por mês, mas os primeiros sinais são animadores. Permaneceremos nesse ritmo por mais tempo, até consolidar. A passagem de 42 para 47 foi menos suave que de 38 para 42, então, antes de avançar para 52, testaremos todos os recursos de apoio ao ritmo. A linha de montagem de Everett está ótima, com o primeiro -10 já concluído ontem. A dificuldade está nas asas, e aprenderemos com isso para validar completamente as melhorias antes de acelerar novamente.

Douglas Harned: Há outras áreas além das asas que precisam de atenção? Há riscos importantes com os corpos de Wichita ou outras partes da cadeia?

Robert Ortberg: As asas são, no momento, o ponto crítico de instabilidade. Os corpos têm inventário de amortecimento, mas depois de resolver as asas, os corpos passam a ser o foco. Estamos deliberadamente produzindo corpos abaixo do ritmo final para consumir estoques, então o ritmo deve ser elevado progressivamente até 52 a partir do fim deste ano e início do próximo. Não vemos desafios sistêmicos na cadeia de suprimentos; questões pontuais, como as janelas GKN, estão sendo resolvidas.

Baird — Peter Arment: Como está o progresso na integração da Spirit (Wichita)? A margem da BCA chega ao breakeven em 2027; em 2029 poderemos voltar ao nível histórico?

Robert Ortberg: A integração avança conforme planejado. Enquanto mantemos o ritmo menor em Wichita, o foco está na implementação dos planos de segurança e qualidade bem-sucedidos em Renton – isso reduziu um pouco o ritmo, e o consumo dos estoques de corpos pode ser um pouco mais rápido que o planejado. Temos um plano de escalada, e por isso permanecemos mais tempo em 47 aviões mensais antes de avançar.

Jesus Malave: A margem do 737 irá melhorar, mas não deve atingir o nível ou valor absoluto de 2018; já o 787, em 2029, superará o patamar de 2018. No geral, 2029 trará ganhos líquidos.

Goldman Sachs — Noah Poponak: A diferença entre o fluxo de caixa livre e as expectativas do mercado vem em parte do capex. Vocês já deram a previsão para 2027; e para 2028 e 2029? Após normalização, qual será a proporção do capex sobre a receita? Caso o 777X atrase, porque isso pode ser absorvido? Isso significa que a previsão é conservadora?

Robert Ortberg: Na última redefinição importante do projeto 777, já reservamos uma margem de segurança financeira para atrasos de cronograma. Não há indicação de que o 777 se atrasará para meados do próximo ano; seguimos empenhados em cumprir o prazo e estamos prontos financeiramente caso haja atraso. A equipe segue focada, e com as certificações do 737-7 e -10 concluídas, a FAA e o time de testes terão mais capacidade para o 777. A aeronave já está em voo e os testes progridem; recebemos autorização da FAA para outros voos de teste (TIA 4B expandido). No novo ambiente regulatório, já entendemos os requisitos necessários para a certificação, e incluímos isso no planejamento.

Jesus Malave: O capex será de cerca de US$ 5 bilhões em 2027, e de cerca de US$ 4 bilhões em cada um dos anos 2028 e 2029. O impacto do 777X, caso haja atraso de um a dois meses, já foi estimado nas projeções.

Noah Poponak: US$ 4 bilhões ainda são cerca de 3% da receita – tradicionalmente, a empresa mantinha níveis abaixo de 2%. Esse nível de capex vai subir de forma estrutural ou cairá com o tempo?

Jesus Malave: Deverá ser maior que 2%, mas cairá com o tempo, ficando normalizado em torno de 3% a 4%.

Citi — John Godyn: A trajetória do fluxo de caixa livre parece, em geral, ter descido um degrau. A “estrela polar” de metas após 2029 mudou? Como devem ser ajustados os modelos para 2030 e 2031?

Jesus Malave: Nada mudou. Depois de 2029, ainda há potencial de crescimento significativo, impulsionado pela melhora nas margens e maior volume de atividades. As premissas para 2029 são produção mensal de 737 de 63 e do 787 de 14, que continuarão trazendo ganhos após esse ano.

John Godyn: Devemos entender que a curva do fluxo de caixa ficou mais íngreme, mas o objetivo final continua o mesmo?

Robert Ortberg: Sob essa ótica, parece mais um deslocamento de um ano para a direita; não há mudança na inclinação ou na meta final.

BofA — Ronald Epstein: A Boeing ganhou os projetos F-47 e F/A-XX, sinalizando que o futuro da aviação militar dos EUA está em suas mãos. Quais as perspectivas de crescimento e margem para o BDS?

Robert Ortberg: O crescimento da divisão de Defesa será mais forte do que o estimado há um ano; na época, prevíamos um crescimento de receita de um dígito baixo, agora deve caminhar para o meio ou até acima disso. O importante é que todos esses projetos são contratados de forma adequada, trazendo crescimento sem grandes desafios passados. Além dos pedidos, projetos como MQ-25 e T-7 entraram no Milestone C, o F-15EX recebeu grandes encomendas, com potencial de mais, e o PAC-3 Seeker triplicou a produção. Firmamos memorandos de entendimento com todos os clientes sobre contratos grandes de desenvolvimento a preço fixo, sendo o Starliner também estabilizado no último trimestre. Estamos mais confiantes no crescimento e nas margens. Ainda há projetos de desenvolvimento em curso, mas a equipe se mostrou muito capaz em buscar soluções vantajosas. O portfólio de Defesa tem demanda forte e orçamentos para novos avanços; é, talvez, uma área subestimada.

Ronald Epstein: O F/A-XX ou o F-47 são contratos de desenvolvimento de preço fixo?

Robert Ortberg: O F-47 é contrato do tipo cost-plus; o do F/A-XX não pode ser revelado, mas é apropriado.

UBS — Gavin Parsons: Quais as perspectivas para uma nova aeronave narrowbody? O fluxo de caixa livre projetado para 2029 já inclui o aumento dos investimentos em R&D e capital?

Robert Ortberg: Nossa visão sobre novas aeronaves não mudou. A equipe de desenvolvimento de produtos está atualmente definindo as soluções e o momento de mercado. O investimento correspondente já está no horizonte do fluxo de caixa.

Jesus Malave: Não há grandes investimentos no momento, mais alocação para P&D e desenvolvimento tecnológico.

Robert Ortberg: Conforme os projetos do 737 e 777 forem concluídos, os recursos passarão, então, para os novos projetos.

TD Cowen — Gautam Khanna: Como evoluirão os saldos de custos de produção diferidos nos três principais projetos? Devem crescer juntos no próximo ano? Quando e quanto irão cair em 2028 e 2029?

Jesus Malave: Não divulgamos detalhes. Os custos diferidos de 737 e 787 devem se estabilizar no próximo ano, com menor consumo de caixa; em 2028 e 2029, esses valores passam a ser fonte de caixa de modo significativo, impulsionando o capital de giro como fonte recorrente. Para o 777X, como as entregas estão apenas começando, o custo diferido ainda deve crescer nos próximos anos. O principal motor do caixa será a melhora da rentabilidade do 737 e do 787, além da queda nos custos diferidos.

Vertical Research Partners — Robert Stallard: O que dá à empresa confiança para agora emitir uma perspectiva de fluxo de caixa livre? O que mudou na visão futura?

Robert Ortberg: Nos últimos dois anos, enfrentamos os desafios de frente, reduzindo significativamente os riscos do portfólio. Dois anos atrás, todos os projetos de desenvolvimento contratados a preço fixo davam problema; agora, estão sob controle. Não sabíamos se ganharíamos a disputa pela próxima geração de caças; agora, vencemos ambos os projetos. A cobertura do segmento de Defesa melhorou muito. Dois anos atrás, a empresa tinha acabado de sair de uma greve e as fábricas comerciais operavam a zero; hoje, conseguimos subir para 38 unidades, e mesmo que alcançar 47 tenha demorado mais do que todos queriam, seguimos disciplinados. Agora, entendemos melhor os riscos e podemos definir metas alcançáveis. As expectativas aumentaram e os padrões internos também. Ainda há problemas a resolver, mas a incerteza é muito menor do que antes; consideramos este o momento certo para emitir guidance.