Opłaty za transport tankowców osiągnęły najwyższy poziom od sześćdziesięciu lat: przetransportowanie ładunku ropy z USA do Chin jest droższe niż wystrzelenie rakiety!
Koszt frachtu za jedną baryłkę ropy naftowej wzrósł do 41 dolarów, zbliżając się do połowy ceny samej ropy; jednorazowy koszt transportu był nawet wystarczający, by kupić nowy tankowiec. Kryzys na Bliskim Wschodzie spowodował strukturalny niedobór przepustowości w Cieśninie Ormuz, a wydłużenie cyklu obrotu przez przeładunki z statku na statek dodatkowo pogorszyło sytuację. Fracht VLCC wzrósł z rocznej średniej 9,2 miliona dolarów do 77 milionów dolarów, co stanowi ponad ośmiokrotny wzrost. Zyski rafinerii gwałtownie maleją, a średnia cena używanego tankowca osiągnęła rekordowy poziom, rzadko przekraczając cenę nowo wybudowanego statku.
Globalny rynek tankowców przeżywa bezprecedensową falę wysokich frachtów. Konflikt z Iranem zrewolucjonizował układ handlu ropą naftową na Bliskim Wschodzie, a poważny niedobór dostępnych statków dodatkowo potęguje sytuację: stawka frachtowa za transport jednej jednostki ropy z USA do Chin osiąga 80 milionów dolarów – więcej niż koszt wystrzelenia rakiety SpaceX Falcon 9.
Według Bloomberga z 9 października, w tym tygodniu jeden kontrakt na tankowiec z USA oznaczał koszt transportu w przeliczeniu na baryłkę równy 41 dolarom, podczas gdy rok temu na tej samej trasie średnia wynosiła tylko 4,50 dolara. Ten koszt stanowi około 45% ceny kontraktów futures na ropę typu West Texas Intermediate.
Broker Gibson wskazuje, że koszt tego rejsu to około 80 milionów dolarów, przewyższający standardową stawkę za wystrzelenie rakiety SpaceX Falcon 9 (około 74 mln dolarów); podobna kwota na początku roku pozwalała na zakup całego tankowca tego typu. Broker SSY dodaje, że nawet po korekcie o inflację, obecne stawki frachtów są najwyższe od momentu pojawienia się supertankowców w latach 60., przewyższając poziom z okresu "wojny tankowców" podczas konfliktu Iranu z Irakiem w latach 80.
Jednocześnie skok frachtów przenosi się na cały łańcuch energetyczny. Europejski rafiner Repsol w trzecim kwartale osiągnął marżę 36 dolarów za baryłkę, lecz według analityków RBC w październiku spadła ona do około 15 dolarów – częściowo w wyniku wysokich kosztów tankowców. Russell Hardy, CEO największego niezależnego handlowca ropą, Vitol Group, przyznał podczas konferencji w tym tygodniu: "Mamy rzeczywisty niedobór dostępnej przepustowości i obserwujemy niemal wykładniczy wzrost cen".
Luka podażowa: Efekt domina z cieśniny Ormuz
Źródłem obecnej fali wzrostów frachtów jest strukturalny niedobór przepustowości wywołany wojną z Iranem.
Po wybuchu konfliktu z Iranem ryzyko dla ruchu przez cieśninę Ormuz znacznie wzrosło, wielu armatorów decyduje się na okrężne trasy, co znacząco ogranicza globalną przepustowość floty. Z czasem eksport ropy z Bliskiego Wschodu wraca do normy – według liderów branży obecnie przez cieśninę transportuje się około 80% przedwojennego wolumenu, lecz proces handlu jest teraz znacznie bardziej złożony. Kraje Bliskiego Wschodu coraz częściej polegają na "transferach statek do statku" na morzu, co za każdym razem wydłuża podróż o około tydzień – spowalniający rotację globalnej floty.
Powtarzające się zakłócenia przepływu handlowego pogłębiają problem. Przez pewien czas ruch przez Ormuz był całkowicie wstrzymany, wielu tankowców pływało bez ładunku między Bliskim Wschodem a innymi regionami, szukając frachtu; obecnie, wraz z odbudową transportu w Zatoce, statki wymagają ponownej redystrybucji – proces ten trwa tygodniami. Dodatkowo eksport ropy z Iranu do Chin został praktycznie przerwany, zmuszając chińskich nabywców do szukania innych dostawców, co zwiększa zapotrzebowanie na tankowce na głównych trasach. Iran dokonywał też ataków na statki handlowe, część z nich musiała przejść remonty, a inne, by uniknąć zagrożenia ze strony bojowników Huti, płynęły okrężną trasą wokół Afryki, wydłużając podróż o tysiące mil.
Lauren Gallinari, dyrektor ds. wywiadu biznesowego w MJLF & Associates, mówi: "Widzieliśmy już ekstremalne warunki na rynku frachtów, ale tym razem tempo, skala i rozpiętość są naprawdę imponujące".
Liczby frachtowe: Koszt transportu na baryłkę bliski połowie ceny ropy
Absolutny poziom frachtów osiągnął pułap, który trudno nawet wycenić.
Według danych Bloomberga, wynajem supertankowca (VLCC) do transportu ropy z USA do Azji to już koszt 77 milionów dolarów; roczna średnia na 2025 r. wynosiła tylko 9,2 mln dolarów. Hardy z Vitol twierdzi, że zmienność frachtów jest tak duża, iż traderzy ledwo są w stanie oszacować koszt transportu z dokładnością do kilku dolarów.
Analitycy Clarksons Securities piszą: "Tam, gdzie praktycznie nie ma dodatkowej przepustowości, stawki frachtowe zależą coraz bardziej od maksymalnej zdolności finansowej najemcy statku".
Zwyżki obejmują nie tylko supertankowce. Dzienny przychód tankowców typu Suezmax przekroczył 680 tys. dolarów – to około pięciokrotnie więcej niż na początku miesiąca; frachty dla statków przewożących gaz propan czy inne gazy są bliskie rekordów i wzrosły ponad trzykrotnie od końca zeszłego roku.
Artykuł serwisu Widziane z Wall Street potwierdza szerokość tego zjawiska przez indeksy rynku frachtowego. Według portalu Ship Industry Network i danych Clarksons, ClarkSea Index na 2 października osiągał już historyczne rekordy czwarty tydzień z rzędu, do 75 658 dolarów dziennie; miesięczny wzrost wyniósł 73%, roczna średnia była wyższa o 66% w stosunku do poprzedniego roku i o 84% niż średnia z ostatniej dekady. Co ważne, zwyżki nie dotyczą tylko tankowców – podobnie wysokie lub rekordowe stawki odnotowują statki LNG, masowce suchego ładunku, kontenerowce i samochodowce.
Przepływ dalej: presja na marże rafinerii, wzrost zagrożenia inflacją
Wzrost frachtów przenosi się z segmentu pośredniego na końcowy, szybkie skrajne ograniczanie marż rafinerów.
Shell w swoim raporcie handlowym z tego tygodnia potwierdził, że część wyników za III kwartał będzie obciążona "wyższymi zmiennymi kosztami długoterminowych czarterów statków w obecnych warunkach makro", co wpisuje się w podobne ujawnienia firmy z wcześniejszych miesięcy.
Założyciel funduszu hedgingowego Svelland Capital, Tor Svelland, ostrzega: "Rynek pnie się coraz wyżej, lecz po przekroczeniu pewnego progu rafinerie łatwo zdecydują się ograniczyć produkcję. Gdy koszt transportu rośnie z 5% do 50% wartości ładunku, przepływy handlowe zostają zamrożone".
Serwis Widziane z Wall Street wskazuje, że politycznie administracja Trumpa przed wyborami w połowie kadencji pilnie potrzebuje okiełznania inflacji, a wzrost cen diesla uderza w przemysł i rolnictwo. Amerykański sektor naftowy naciska na rząd o zwiększenie eksportu diesla by złagodzić globalny niedobór. Według Morrowa, Chiny z czasem zwiększą eksport produktów rafinowanych, co nazywa "kluczowym węzłem" dla ogólnego niedoboru rafinerii na świecie.
Obecnie fundamentalne pytanie rynku zmieniło się z "jak wysoko mogą sięgnąć frachty" na: Na ile globalny system handlu ropą wytrzyma presję zanim wzrost frachtów wyraźnie podkopie marże rafinerii?
Wycena aktywów: ceny statków używanych przekraczające nowe
Wzrost frachtów redefiniuje całą logikę wyceny aktywów żeglugowych.
Według Clarkson Research Services ceny rynkowe używanych tankowców osiągnęły rekord 240 milionów dolarów za sztukę, o ponad 60% więcej niż pod koniec zeszłego roku. Artykuł serwisu Widziane z Wall Street podaje, iż według Clarksons średni koszt 15-letniego tankowca VLCC to około 160 mln dolarów, wzrost o 44% w ciągu trzech miesięcy – już wyżej niż 131 mln dolarów za nowy statek. Zjawisko, że statki używane są droższe niż nowe, jest niezwykle rzadkie w branży. Jednocześnie pensja kapitana gotowego przepłynąć cieśninę Ormuz wynosi do 100 tys. dolarów miesięcznie, a dzienny czarter supertankowca z Bliskiego Wschodu sięgnął historycznego poziomu nawet 1,3 mln dolarów.
Łączna kapitalizacja największych notowanych firm żeglugowych osiągnęła 70 mld dolarów, bijąc historyczny rekord. Irak, ZEA i Kuwejt – producenci ropy z Bliskiego Wschodu – zaczęli ostatnio kupować tankowce, by zabezpieczyć przepustowość i ograniczyć wpływ wahań cen. Załadowcy z Afryki Zachodniej i Ameryki Południowej dzielą ładunki wcześniej wysyłane supertankowcami na dwie mniejsze jednostki typu Suezmax, dostosowując się do napiętej sytuacji floty.
Zastrzeżenie: Treść tego artykułu odzwierciedla wyłącznie opinię autora i nie reprezentuje platformy w żadnym charakterze. Niniejszy artykuł nie ma służyć jako punkt odniesienia przy podejmowaniu decyzji inwestycyjnych.
Może Ci się również spodobać
Rentowność 10-letnich obligacji USA zbliża się do 5,4%, blask AI nie ukrywa obaw o "nadmuchaną" wartość S&P 500
Za rekordem wszech czasów indeksu S&P 500 stoi fakt, że jedynie 30% jego składników znajduje się powyżej 50-dniowej średniej kroczącej – to najsłabsza szerokość rynku podczas rekordów od 1990 roku. Indeks Russell 2000 spada piąty tydzień z rzędu, a rentowności obligacji śmieciowych wzrosły do 15%. Societe Generale ostrzega: jeśli rentowność amerykańskich obligacji skarbowych wzrośnie do 6%, a cena ropy osiągnie 150 dolarów, S&P 500 może w przyszłym roku spaść o ponad 20%. Ponadto, niektórzy menedżerowie dobrze prosperujących funduszy całkowicie pozbyli się akcji związanych ze sztuczną inteligencją na rzecz sektora energetycznego, otwarcie twierdząc, że wyczerpanie finansowania oznacza „koniec gry”.
Podąża za spadkami, ale nie za wzrostami! Srebro w tarapatach
Logika popytu na AI i energię słoneczną nadal się sprawdza, jednak ceny spadają wbrew trendowi — makroekonomiczne siły, takie jak umocnienie dolara i wzrost realnych stóp procentowych, całkowicie przytłoczyły fundamenty. W ciągu jednego tygodnia spekulacyjny kapitał sprzedał aktywa o wartości 1,6 mld dolarów, co jest tegorocznym rekordem, a pozycje netto CTA odwróciły się o 2,6 mld dolarów na tegoroczny szczyt. Jednak analitycy z Goldman Sachs uważają, że ekstremalne krótkie pozycje same w sobie kumulują siłę do odwrócenia trendu i wykazują asymetrię — gdy tylko makroekonomiczny wiatr w oczy ustanie, łatwo może dojść do gwałtownego odbicia: po poprzedniej podobnej korekcie srebro wzrosło o 15% w ciągu sześciu tygodni.
Gra liczb za bilionową wyceną: przychody OpenAI i Anthropic nie mogą być bezpośrednio porównywane
Anthropic uwzględnia „całkowitą kwotę” w sprzedaży w chmurze, podczas gdy OpenAI liczy udział „netto”. Ta różnica w podejściu bezpośrednio doprowadziła do spadku notowań akcji technologicznych. Co zaskakujące, popularny wskaźnik „rocznej przychodów” jest mocno zawyżony – rzeczywiste przychody OpenAI są szacowane na połowę deklarowanej wartości. Rzeczywiste przychody Anthropic również wykazują niemal połowę różnicy w stosunku do opublikowanych liczb.
Ceny krypto
Więcej
