Różnica cenowa stanowi powiązanie między produktami ropopochodnymi; warto zwrócić uwagę na relacje między olejem napędowym, benzyną i paliwem.

⑴ Śledzenie cen ropy naftowej poprzez Brent, WTI czy nawet ICE Diesel jest względnie łatwe, ale wyraźniejsze trendy zazwyczaj pojawiają się w spreadach cenowych – to właśnie one, bardziej niż ceny absolutne, pokazują, co faktycznie dzieje się na rynku. ⑵ W rafineriach uzysk produktów nie jest stały; można go optymalizować, zwiększając udział nafty lotniczej względem diesla, diesla względem oleju opałowego czy diesla względem benzyny, ponieważ normy na produkty ropopochodne są bardziej elastyczne niż w przypadku produktów petrochemicznych. ⑶ Najprostszy do zrozumienia spread cenowy to spread regulacji nafty – czyli różnica między ceną nafty lotniczej a diesla. Jeśli wartość ta jest dodatnia, nafta lotnicza jest bardziej deficytowa niż diesel – taka sytuacja miała miejsce w Stanach Zjednoczonych na początku konfliktu z Iranem w marcu. Obecnie spread ten jest ujemny, ponieważ napięcie dotyczy diesla, a nie nafty lotniczej. ⑷ Aktualnie szczególną uwagę poświęca się spreadowi między dieslem a benzyną – spread między singapurskim dieslem 10ppm a benzyną 92 osiągnął w połowie września poziom 60 dolarów za baryłkę, ale rafinerie wciąż muszą produkować benzynę, więc tak wysoki poziom spreadu nie utrzymał się długo; diesel podniósł ceny benzyny, sam zaś nieco się skorygował. ⑸ Równocześnie obserwuje się spread między paliwem okrętowym a dieslem – spread między singapurskim paliwem 380 CST a dieslem 10ppm odbił po osiągnięciu bardzo niskiego poziomu w połowie września, a zapotrzebowanie na paliwo okrętowe nadal się utrzymuje, nie można więc mówić wyłącznie o dieslu. ⑹ Z perspektywy rynku, spread między różnymi produktami ropopochodnymi odzwierciedla optymalizację pracy rafinerii i lokalne niedopasowania popytu i podaży; w dalszej kolejności należy obserwować wpływ rozkładu diesla, sezonowości benzyny i popytu na paliwo okrętowe na strukturę spreadów cenowych.