Conferenza telefonica Q3 di Boeing (BA.US): obiettivo di consegna di 500 aerei per l'anno mancato, flusso di cassa mirato a 10 miliardi di dollari entro il 2029

Secondo quanto riportato da Zhitong Finance APP, Boeing (BA.US) ha pubblicato martedì i risultati del terzo trimestre 2026 e ha tenuto una conference call. Dai risultati emerge che le vendite del Q3 sono cresciute del 4% su base annua, raggiungendo 24,188 miliardi di dollari, superando le stime degli analisti fissate a 23,84 miliardi di dollari. La perdita netta GAAP è stata di 116 milioni di dollari, in netto miglioramento rispetto ai 5,339 miliardi dello stesso periodo dell'anno precedente (quando erano stati registrati 4,9 miliardi di dollari di costi pre-tasse per il progetto 777X). La perdita per azione GAAP è stata di 0,26 dollari, quella Non-GAAP di 0,34 dollari, sotto le attese degli analisti che prevedevano una perdita di 0,21 dollari per azione. Il portafoglio ordini dell'azienda ha raggiunto il record di 745 miliardi di dollari, comprendente oltre 6.300 aeromobili commerciali.

Il cash flow rappresenta il dato più rilevante del trimestre. Il flusso di cassa operativo del trimestre è stato di 1,496 miliardi di dollari, in rialzo del 33% su base annua; il flusso di cassa libero di 464 milioni, superiore ai circa 325 milioni attesi dal mercato. L’indebitamento netto si è ridotto a 25,2 miliardi di dollari, secondo trimestre consecutivo in calo.

Il management, durante la conference call, ha dichiarato che Boeing ha completato la certificazione FAA per i modelli 737-7 e 737-10, concentrando ora gli sforzi sul 777-9 (con la prima consegna attesa ancora per il 2027); la produzione mensile di 47 esemplari del 737 si protrarrà più a lungo del previsto e si stabilizzerà solo il prossimo anno, mentre il target di 52 unità al mese è rinviato al secondo semestre del 2027; la produzione del 787 resta stabile a 8 unità al mese, con la transizione a 10 unità che inizierà entro fine anno. Per la prima volta, l’azienda fornisce obiettivi di flusso di cassa libero pluriennali: circa 2 miliardi di dollari per il 2026, 3 miliardi per il 2027, 6 miliardi per il 2028, fino a 10 miliardi nel 2029, sottolineando ampi margini di crescita oltre il 2030; allo stesso tempo, a causa di consegne del 737 inferiori alle previsioni, il totale annuale di aeromobili commerciali consegnati sarà sotto il target delle 500 unità, mentre quello del 787 si collocherà nell’estremo basso della fascia 90-100 unità.

Di seguito il resoconto dettagliato della conference call di Boeing.

I. Intervento del CEO Robert Ortberg

Entrando negli ultimi mesi dell’anno, le varie divisioni Boeing hanno continuato a fare progressi, raggiungendo molte delle tappe fondamentali pianificate per il 2026 e rafforzando ulteriormente il rapporto di fiducia con gli stakeholder.

Nel terzo trimestre, Boeing ha consegnato 161 aeromobili commerciali, il numero più alto per un trimestre dal 2018. A luglio, il 737-7 ha ottenuto la certificazione FAA; la scorsa settimana anche il 737-10 ha ricevuto il via libera. Boeing ha inoltre sottoscritto un nuovo accordo sindacale quadriennale con i lavoratori ingegneristici e tecnici nel Pacifico nord-occidentale, evitando interruzioni. Nel settore Defence & Space sono stati ottenuti importanti contratti, inclusi ordini da miliardi di dollari per progetti chiave come PAC-3 e F-15EX. Inoltre, la US Navy ha scelto Boeing per progettare, costruire e consegnare il suo caccia di sesta generazione, facendo della società il produttore esclusivo di jet di sesta generazione per sia US Air Force che US Navy.

Questi risultati riflettono l’impegno costante del team in materia di sicurezza, qualità e performance. C’è ancora molto da fare, i progressi non sono sempre lineari, ma il trend generale è positivo.

Sviluppo dei progetti: la certificazione FAA dei modelli 737-7 e 737-10 è stata ottenuta dopo quasi 1.500 voli di test e oltre 4.000 ore di test a terra e in volo. Con queste due certificazioni, il focus si sposta ora pienamente sul 777-9. Il programma di test di volo prosegue, ma sono ancora necessarie approvazioni per avviare le restanti campagne, inclusi i test ETOPS. La prima consegna resta prevista per il 2027, tutte le ultime ipotesi ricadono nell’ambito dell’EAC (Estimate at Completion) rivisto lo scorso anno.

Produzione aerei commerciali: Per il 737, l’obiettivo rimane di stabilizzare la produzione a 47 unità al mese. I KPI dello stabilimento sono buoni, le rilavorazioni in fase di assemblaggio si sono ridotte del 40% dall’inizio dello scorso anno. Tuttavia, il tempo necessario per consolidare il ritmo di 47 unità al mese sarà superiore al previsto e si raggiungerà solo nel prossimo anno. La produzione delle ali sta migliorando, ma dovrà dimostrare di essere sostenibile e consentire la salita a 52 unità solo quando il sistema sarà pronto e affidabile. Per raggiungere quota 52 sarà necessario completare la certificazione della nuova linea nord, avviare nuovi reparti (comprese le ali) e garantire che anche la fusoliera Wichita sia stabile a ritmi elevati. Sulla base dell’esperienza di quest’anno, il piano finanziario punta a raggiungere 52 unità al mese nel secondo semestre 2027. L’azienda privilegia un percorso di crescita graduale e sicuro piuttosto che il superamento puntuale di una soglia mensile.

Per quanto riguarda il 787, la produzione resta stabile a 8 unità mensili e la fabbrica funziona bene. A causa delle difficoltà già descritte nella certificazione dei sedili, il ritmo delle consegne mensili è irregolare. La catena di fornitura è più stabile, ma la consegna dei motori è ancora il fattore limitante per arrivare a 10 unità mese. Boeing prevede comunque di iniziare la transizione entro fine anno; l’espansione di Charleston prosegue e supporterà la capacità aumentata.

Strategia di lungo periodo: lo scorso mese, la US Navy ha scelto Boeing nella gara F/A-XX, un ulteriore risultato di svolta. Inoltre, la domanda per Defence & Space resta forte: ottenuto un contratto PAC-3 Seeker di 7 anni che porterà la produzione a triplicarsi; nel trimestre è arrivato l’ordine per 22 F-15EX per la US Air Force, portando il totale a circa 120 jet e con margine di crescita. Per Starliner, Boeing ha collaborato con la NASA per pianificare le future missioni e ridurre i rischi, ottenendo fondi addizionali NASA per 359 milioni di dollari.

Obiettivi free cash flow: Negli ultimi due anni, l’azienda ha compiuto netti progressi nel ricostruire la fiducia, nella mitigazione dei rischi, nel cambiare la cultura aziendale e nel rafforzare sicurezza e qualità. L’incertezza su molti risultati si sta riducendo. Guardando avanti, Boeing dispone di un portafoglio ordini record di 745 miliardi, migliori condizioni di pricing, una produzione più solida, una maggiore prudenza sui progetti in sviluppo e un piano costante per la certificazione dei jet. Per questo, è stata definita una guidance pluriennale di free cash flow:

2026: circa 2 miliardi di dollari previsti

2027: circa 3 miliardi, incluso extra investimenti per lo sviluppo dell’F/A-XX

2028: circa 6 miliardi, quando alcuni fattori negativi inizieranno a dissolversi e la crescita accelererà

2029: atteso il raggiungimento dell’obiettivo di 10 miliardi

L’azienda ritiene che al 2030 e oltre vi sia ulteriore potenziale di crescita sopra i 10 miliardi di free cash flow.

II. Intervento del CFO Jesus Malave

Risultati consolidati del terzo trimestre: Ricavi a 24,2 miliardi di dollari (+4% annuo), trainati da crescita Defence e Services, parzialmente compensati da una composizione sfavorevole delle consegne di aerei commerciali. Il margine operativo sale all’1,5%, la perdita core per azione si restringe a 0,34 dollari, testimoniando l’aumento della redditività nei segmenti e la riduzione dei costi corporate.

Il free cash flow è positivo per 464 milioni, in miglioramento su base annua, principalmente grazie al miglioramento del capitale circolante, parzialmente compensato dal pagamento di circa 700 milioni al Dipartimento di Giustizia USA e dagli investimenti di crescita negli impianti di Charleston e St. Louis.

Commercial Airplanes (BCA): Nel terzo trimestre consegnate 161 unità, ricavi a 10,7 miliardi di dollari (-3%), penalizzati dalla struttura delle consegne. Il margine operativo è -6,5%, in forte recupero rispetto all’anno precedente (pesantemente impattato dai costi 777X), ma ancora condizionato da minori prenotazioni dovute agli aggiustamenti della capacità produttiva e dall’aumento dei costi nella supply chain. Il backlog BCA cresce al record di 612 miliardi, con oltre 6.300 aerei, grazie agli ordini di Turkish Airlines, Ethiopian Airlines e Lufthansa.

737: 124 unità consegnate nel trimestre. Il ritardo nella stabilizzazione a 47/mese farà sì che le consegne dell’intero anno siano sotto il target di 500. Gli esemplari -7 e -10 già prodotti prima della certificazione saranno consegnati a inizio 2024. Inoltre, i progressi nella crescita del ritmo saranno più graduali, in linea con la storia aziendale.

787: 22 unità consegnate nel trimestre. Il totale 2023 sarà tra 90 e 100, ma il raggiungimento del ritmo di 10/mese è rimandato, quindi si resterà nella fascia bassa. La maggior parte della capacità aggiuntiva a Charleston sarà operativa dal secondo semestre 2024, la seconda fabbrica aumenterà le linee produttive a tre.

777F e tanker 767: Fornitori di componenti delle ali hanno provocato interruzioni sulle linee di produzione dei 777 cargo e dei tanker 767. Le consegne sono riprese, ma nei prossimi trimestri si dovrà colmare lo gap. Il costo associato per il Q3 non è significativo, ma nei prossimi trimestri verrà contabilizzato come costo anomalo.

777X: La prima consegna resta attesa per il 2027. Attualmente si producono circa 1 unità/mese, e si manterrà questo ritmo per la maggior parte del 2027. In termini di cash flow, il progetto consumerà ancora molta cassa nel 2027, migliorerà nel 2028 e diventerà positivo nel 2029.

Defence, Space & Security (BDS): Nel trimestre consegnate 30 aerei e 3 satelliti. Ricavi a 7,9 miliardi (+15%), trainati dalle commesse per programmi segreti e armamenti missilistici, con Spirit che contribuisce circa 160 milioni e 2 punti di crescita. Margine operativo al 6,2%, incluso un beneficio di 252 milioni dalla vendita di HRL Laboratories. L’obiettivo resta di portare il margine operativo a una high single digit entro il 2030. Ordini trimestre per 23 miliardi, portafoglio record di 101 miliardi. L’ordine F/A-XX non è incluso essendo ancora in corso la valutazione.

Global Services (BGS): Ricavi a 5,6 miliardi (+4%); escludendo il disinvestimento delle soluzioni digitali, la crescita sarebbe dell’11%, guidata dalla domanda government e dalle conversioni di aeromobili commerciali. Margine operativo al 18,3%, in aumento su base annua, trainato dal volume e dalla struttura favorevole, anche se l’impatto del disinvestimento dell'anno precedente compensa in parte. Entrambi i segmenti, business civile e government, hanno ottenuto margini a due cifre. Ordini per 5 miliardi, backlog a 33 miliardi.

Cassa e debiti: La liquidità e i titoli negoziabili ammontano a 20,7 miliardi, riflettendo i flussi di cassa generati nel trimestre. Il debito resta stabile a 45,9 miliardi. Boeing ha ancora una linea di credito revolving da 10 miliardi non utilizzata e resta focalizzata sul rafforzamento patrimoniale e sul mantenimento del rating investment grade.

Outlook free cash flow: Nel 2026 attesi circa 2 miliardi, assumendo la conferma anticipata della 13ma commessa di tanker KC-46A e altri benefici stagionali sul capitale circolante. Nel 2027, attesi circa 3 miliardi, trainati dall’aumento delle consegne di aerei commerciali, dal miglioramento dei margini cash su 737 e 787, dalla crescita BDS e BGS; il tutto parzialmente compensato da minori anticipi sugli ordini BCA e da investimenti in capitale di circa 1 miliardo. Nel 2027, il free cash flow sarà ancora fortemente condizionato da eredità passate. Nel 2028-2029, questi elementi negativi si ridurranno, con la crescita guidata dall’aumento delle consegne e dei margini cash su 737 e 787, dai flussi positivi del 777X, dalla crescita BDS e BGS, e da capital expenditure ancora elevati ma in graduale discesa. Le stime prevedono la certificazione del 777X a metà 2027.

III. Sessione Q&A

Wolfe Research — Myles Walton: Escludendo i pagamenti al DOJ, il free cash flow 2027 cresce di pochi centinaia di milioni; potete quantificare l’impatto dei costi anomali nel 2027? Quanto pesa il 777X sulla crescita di 3 miliardi del 2028?

Jesus Malave: Nel 2027 non ci saranno più pagamenti al DOJ, con un impatto positivo di 700 milioni; il miglioramento del cash flow arriva anche dall’aumento delle consegne e dal lieve miglioramento dei margini cash. Nel 2026 i margini BCA saranno circa a break-even, nel 2027 cresceranno soprattutto grazie alla componente cash. Anche la crescita di BDS e BGS darà un contributo positivo. Tuttavia, il 2026 sarà un anno da record per gli anticipi ordini, nel 2027 gli incassi da anticipi resteranno forti ma non ai livelli 2026, con un impatto di qualche miliardo. Le capex saliranno a circa 5 miliardi, 1 in più sul 2026. Per il periodo 2028-2029 la logica è simile: le eredità negative si ridurranno ulteriormente, l’incremento delle consegne e dei margini darà moltiplicatore positivo. Nel 2029 le consegne saranno a livelli più alti, il 737 sopra le 50 unità mensili, il 787 a 12, il 777X darà cassa positiva. Dopo il 2030, potenziale ulteriore crescita.

JPMorgan — Seth Seifman: Sul ritorno unitario per aereo, i costi in crescita vengono dalla supply chain e dall’aumento dei ritmi; potete dettagliare? Che impatto avete sulle marginalità cash di lungo termine? Il ritmo più graduale incide sui tempi di recupero delle “eredità storiche”?

Jesus Malave: La marginalità BCA del Q3 è influenzata dai ritmi più bassi e dai maggiori costi supply chain, già integrati nell’EAC e nei tassi di prenotazione. I programmi 777F cargo e 767 vedranno costi anomali tra Q4 e il primo semestre 2024, creando pressione sulle marginalità nel breve, ma che si riassorbirà nella seconda parte dell’anno. Considerando il pricing elevato in backlog e il miglioramento delle performance a volumi maggiori, il secondo semestre vedrà notevole ripresa e il break-even sarà raggiunto all’inizio del 2028. Tutto già incluso nelle stime di cassa, con impatti limitati. Sulla base dei prezzi già fissati, siamo molto fiduciosi nel miglioramento dei margini su 737 e 787.

Jefferies — Sheila Kahyaoglu: Qual è l’impatto di un petrolio alto sull’aviazione? Che feedback avete dai clienti? Variazioni su ordini, servizi, leasing? Che assunzioni fate per il prezzo del petrolio nelle vostre stime di cassa?

Robert Ortberg: Siamo in continuo dialogo con i clienti. Gli effetti variano tra le compagnie, ma una grossa fetta del backlog serve a sostituire aerei obsoleti; i nuovi sono molto più efficienti e il petrolio caro spinge a volerne di più in fretta. L’unico possibile rallentamento può essere sulla crescita pura dei network. Per ora nessuno chiede ritiri ordini, e con backlog sovracapiente abbiamo margini per ricalibrare le consegne se necessario. Per ora le compagnie scaricano i costi extra sul prezzo biglietto, vedremo nei prossimi trimestri se cambierà. In generale, anche se la crescita rallenta, la domanda di sostituzione resta elevata.

Wells Fargo — David Strauss: Quali sono le ipotesi di consegna MAX e 787 nel 2027? Quante -7 e -10 fate uscire? Se il 777X slitta al 2028, quanto rischia il target di 3 miliardi di cassa?

Jesus Malave: L’anno prossimo consegneremo circa 30 esemplari -7 e -10 già prodotti. Per il 777X, uno slittamento della certificazione a metà anno impatterebbe di qualche mese, quindi circa 10-15 consegne, ma il target sulla cassa 3 miliardi lo regge. Le consegne totali BCA supereranno del 10% l’anno precedente, più dettagli a gennaio.

Melius Research — Scott Mikus: Nel 2029 prevedete una produzione mensile di 737 superiore a 50 e di 787 a 12, ma arrivate a 52/10 solo nel secondo semestre 2024 e fine 2023. Perché ci vogliono quasi 2 anni per far salire i ritmi? Cambiate idea sulla catena di fornitura?

Jesus Malave: Generalmente le consegne seguono a rilento la produzione: questa è un’opportunità di upsize per il target di 10 miliardi, se dovessimo consegnare a ritmi ancora superiori.

Scott Mikus: Quali assunzioni per tasse e interessi di cassa nel 2029?

Jesus Malave: Non ci aspettiamo novità rilevanti. Le tasse emergeranno solo a inizio anni 2030; gli interessi caleranno con le scadenze del debito, ma senza impatto significativo.

Bernstein — Douglas Harned: Sul 737, ad agosto sembrava stabile a 47/mese, a settembre tornato fuori il tema foratura ali. Il problema è risolto? Come va Wichita? Come garantite l’arrivo a 52 l’anno prossimo?

Robert Ortberg: I motori non sono un blocco. Abbiamo introdotto diversi miglioramenti di processo per salire da 42 a 47, qualcuno non ha dato i risultati attesi, abbiamo corretto e aggiunto capacità laddove sever necessario, i primi riscontri sono positivi ma ancora non c’è stabilità piena sulle ali per sostenere le 47/mese. Rimaniamo fermi a questo ritmo finché non si consolida. La salita da 42 a 47 è stata più faticosa che da 38 a 42, perciò prima di provare i 52 vogliamo testare tutte le capacità. Everett va bene, ieri è uscita la prima -10 dalla linea. Le ali sono la sfida maggiore, trarremo insegnamento da questa esperienza e non correremo rischi nella prossima accelerazione.

Douglas Harned: Oltre alle ali, ci sono altri rischi? La fusoliera Wichita o la supply chain hanno criticità serie?

Robert Ortberg: Al momento la limitazione arriva dalle ali. Sulle fusoliere abbiamo un buffer di magazzino, ma una volta risolto il tema ali, la fusoliera diventerà il focus. Puntiamo a far salire la produzione delle fusoliere velocemente per allinearci alle 52/mese da fine 2023 e inizio 2024. Non emergono problemi sistemici nella supply chain, questioni isolate come i finestrini GKN sono gestite.

Baird — Peter Arment: A che punto è l’integrazione di Spirit (Wichita)? Nel 2027 i margini BCA saranno a break-even; nel 2029 si tornerà ai livelli storici?

Robert Ortberg: L’integrazione avanza come previsto. Durante la fase a ritmi bassi, la priorità è replicare le buone pratiche di sicurezza e qualità di Renton, questo rallenta leggermente il programma e il consumo scorte potrebbe essere più veloce della baseline. Il nostro piano di crescita dei ritmi resta valido ed è uno dei motivi per cui rimaniamo più tempo a 47 prima di salire a 52.

Jesus Malave: Il margine 737 salirà, senza però tornare ai valori assoluti e in percentuale del 2018; il 787 supererà i valori del 2018 nel 2029. Nel complesso, il 2029 porterà utili netti crescenti.

Goldman Sachs — Noah Poponak: Le stime free cash flow divergono dal consensus soprattutto per i capex. Avete fornito guidance per il 2027; nel 2028 e 2029 come intendete muovervi? Quale la percentuale dei capex sui ricavi a regime? Se il 777X dovesse slittare ancora, perché la guidance regge? Avete lasciato margine per sorprese positive?

Robert Ortberg: Quando abbiamo fatto il grande reset del programma 777, abbiamo lasciato ampio margine gestionale per reggere tensioni nei tempi. Questo non vuol dire che prevediamo già un rinvio a metà anno, il team sta spingendo per rispettare la deadline prefissata. Siamo preparati anche finanziariamente e, se la certificazione slittasse, restiamo dentro il perimetro di EAC. Dopo la certificazione di 737-7 e -10, FAA e test team avranno più risorse sul 777X. I test stanno avanzando, abbiamo anche ottenuto estensione FAA per i voli TIA 4B. Nel nuovo scenario regolatorio sappiamo cosa serve per portare a termine il programma e lo abbiamo già messo in pianificazione.

Jesus Malave: Capex 2027 circa 5 miliardi, per il 2028 e 2029 circa 4 miliardi all’anno. L’impatto del 777X è già calcolato come ritardo di qualche mese nel target cassa.

Noah Poponak: 4 miliardi sarebbero ancora circa il 3% dei ricavi, ma storicamente vi tenevate sotto il 2%; il capex è strutturalmente più alto?

Jesus Malave: Prevedo che resterà sopra il 2% e scenderà progressivamente, ma stabilizzarsi al 3-4% sarà normale.

Citi — John Godyn: Sembrate abbassare la curva free cash flow su tutto il periodo. Il target “north star” di dopo il 2029 è cambiato? Come aggiornare i modelli per 2030-31?

Jesus Malave: Nessun cambiamento. Dopo il 2029 c’è ancora tanto potenziale di crescita, con margini e volumi in ascesa. Per il 2029 si assume un ritmo di 63/mese per il 737 e di 14/mese per il 787, che genererà ulteriore leverage dopo il 2029.

John Godyn: Quindi la curva di crescita della cassa è più ripida ma il punto di arrivo resta lo stesso?

Robert Ortberg: In termini pratici si può dire che si sposta tutto di un anno in avanti, ma non cambia la ripidità né il livello finale.

BofA — Ronald Epstein: Avete vinto F-47 e F/A-XX, sembra che il futuro dell’aviazione militare USA sia in mano a Boeing. Che prospettive avete per la crescita e i margini BDS?

Robert Ortberg: La crescita della difesa supererà quella prevista un anno fa; stimavamo una crescita bassa a singola cifra, ora ci avviamo a quella media o superiore. È importante che tutti i nuovi progetti hanno contratti con formula appropriata, quindi non ci sono rischi come in passato. Oltre ai programmi già citati, MQ-25 e T-7 sono entrati nella fase Milestone C, F-15EX ha ricevuto nuovi grossi ordini e può crescere ancora, PAC-3 Seeker aumenterà la produzione. Con tutti i clienti abbiamo firmato MoU per lo sviluppo a prezzo fisso dei grandi progetti, anche Starliner ora è sotto controllo. Ho molta fiducia tanto sulla crescita quanto sulla marginalità. I progetti di sviluppo non sono tutti finiti ma il team negozia bene. La domanda su Defence resta alta, il budget sostiene crescita ulteriore, è un asset ancora sottovalutato.

Ronald Epstein: F/A-XX e F-47 sono contratti a prezzo fisso?

Robert Ortberg: L’F-47 è a formula cost-plus; per l’F/A-XX non possiamo rivelare, ma è la struttura giusta.

UBS — Gavin Parsons: Cosa pensate dei single-aisle di nuova generazione? Nelle proiezioni di cassa 2029 è già incluso un maggiore investimento per R&D?

Robert Ortberg: Non cambia la prospettiva: il team sviluppo continua a definire il prodotto e il timing. Gli investimenti correlati sono già inclusi nelle nostre stime di cassa.

Jesus Malave: Al momento non ci sono investimenti massicci, piuttosto R&S e tecnologia.

Robert Ortberg: Man mano che saranno conclusi i programmi 737 e 777, le risorse saranno riallocate sui nuovi sviluppi.

TD Cowen — Gautam Khanna: Qual è l’andamento del saldo produzione differita sui tre programmi principali? Quanto crescerà nel 2024? Quando scenderà e di quanto nel 2028-29?

Jesus Malave: Non rendiamo noti i dettagli. Su 737 e 787 il saldo produzione differita si stabilizzerà nel 2024, quindi consumo cassa ridotto; nel 2028-29 diventerà fonte di cassa, anche in modo importante, trainando tutto il capitale circolante. Per il 777X, visto che le consegne saranno solo all’inizio, la produzione differita continuerà a crescere ancora per qualche anno. La spinta lato cassa verrà soprattutto dal miglioramento dei margini e dalla riduzione differita su 737 e 787.

Vertical Research Partners — Robert Stallard: Cosa vi ha dato la sicurezza per fornire ora una guidance free cash flow? Cosa è cambiato nelle prospettive?

Robert Ortberg: Negli ultimi due anni abbiamo risolto, uno per uno, i fattori di rischio principali e ridotto il rischio di portafoglio. Due anni fa tutti i progetti a prezzo fisso erano in crisi, ora sono controllati; allora non avevamo la certezza di vincere la gara sui caccia di prossima generazione, oggi li abbiamo spuntati entrambi; la difesa ora ha contratti migliori. Due anni fa avevamo appena finito uno sciopero e la produzione commerciale era a zero, oggi abbiamo scalato a 38/mese, anche se passare a 47/mese ha richiesto più tempo del previsto. Manteniamo disciplina. La conoscenza dei rischi è migliorata, e possiamo dare stime realizzabili. Le aspettative crescono, i nostri standard sono più alti, e il team è preparato. Restano problemi da gestire, ma il livello d’incertezza è molto inferiore e questo è il momento giusto per fornire una guidance.