Il costo del trasporto delle petroliere raggiunge il massimo degli ultimi sessant'anni: spedire una nave di petrolio dagli Stati Uniti alla Cina è più costoso che lanciare un razzo!

Il mercato globale delle petroliere sta vivendo una tempesta di noli senza precedenti. Il conflitto in Iran sta rimodellando la struttura del commercio di petrolio greggio in Medio Oriente, aggravato da una grave carenza di offerta di flotte: i noli per le petroliere di grandissime dimensioni sono saliti ai livelli più alti degli ultimi sessant’anni—portare una nave di greggio dagli Stati Uniti alla Cina costa fino a 80 milioni di dollari, più del costo di un lancio del razzo SpaceX Falcon 9.

Secondo Bloomberg del 9 ottobre, questa settimana un ordine per una petroliera partita dagli Stati Uniti ha comportato un costo di trasporto equivalente a 41 dollari al barile, rispetto a una media di soli 4,50 dollari sull’identica rotta lo scorso anno. Questo costo rappresenta circa il 45% del prezzo dei futures sul petrolio West Texas Intermediate.

Secondo il broker marittimo Gibson, il costo di questa traversata si aggira intorno agli 80 milioni di dollari, superiore alla tariffa standard di lancio di 74 milioni per il Falcon 9 di SpaceX; la stessa somma sarebbe bastata per acquistare direttamente una nave simile all’inizio di quest’anno. Il broker SSY aggiunge che anche al netto dell’inflazione, i noli attuali sono i più alti dalla comparsa delle superpetroliere negli anni ’60, superando persino i livelli della “guerra delle petroliere” durante il conflitto Iran-Iraq degli anni ’80.

Nel frattempo, l’impennata dei noli si sta trasmettendo all’intera catena del valore energetica. La compagnia europea Repsol ha visto il margine di raffinazione nel terzo trimestre scendere da 36 dollari a 15 dollari al barile, secondo le stime degli analisti di RBC, anche a causa dell’alto costo delle petroliere. Il CEO di Vitol Group, Russell Hardy, il più grande trader indipendente al mondo, ha dichiarato questa settimana in una conferenza: “La capacità disponibile sul mercato è davvero insufficiente, stiamo assistendo a un movimento dei prezzi quasi parabolico.”

Gap di offerta: la reazione a catena nello Stretto di Hormuz

La causa principale dell’impennata dei noli è una carenza strutturale di capacità, innescata dalla guerra in Iran.

Dopo l’esplosione della guerra in Iran, il rischio di transito nello Stretto di Hormuz è salito bruscamente, spingendo molti armatori a deviazioni che hanno ridotto sensibilmente la capacità di trasporto globale. Con la graduale ripresa delle esportazioni di greggio dal Medio Oriente, i dirigenti del settore stimano che il traffico di petrolio attraverso lo Stretto sia ora risalito all’80% dei livelli precedenti al conflitto, ma i flussi commerciali sono molto più complessi. I Paesi produttori del Medio Oriente si affidano sempre più frequentemente a trasbordi “ship-to-ship” in mare, ognuno dei quali aggiunge circa una settimana al viaggio, allungando ulteriormente il ciclo di rotazione della flotta globale.

Le continue interruzioni dei flussi commerciali aggravano il problema. Il traffico attraverso lo Stretto di Hormuz si è a tratti fermato, lasciando numerose petroliere vuote a vagare in cerca di carico tra il Medio Oriente e altre regioni; ora che la navigazione nella zona del Golfo sta riprendendo, le navi devono essere ridistribuite, processo che richiede settimane. Nel contempo, l’export di greggio iraniano verso la Cina si è di fatto interrotto, spingendo gli acquirenti cinesi verso altre fonti e aumentando la domanda di petroliere sui mercati principali. Gli attacchi iraniani alle navi mercantili hanno costretto alcune navi a fermarsi per riparazioni, altre si sono allungate di migliaia di miglia nel tentativo di evitare la minaccia degli Houthi circumnavigando l’Africa.

Lauren Gallinari, responsabile dell’intelligence commerciale di MJLF & Associates, ha dichiarato: “Abbiamo già visto in passato mercati dei noli estremi, ma la velocità, l’entità e la portata di questa ondata sono impressionanti.”

Dati dei noli: il costo per barile vicino a metà del prezzo del greggio

Il livello dei noli rende difficile al mercato stabilire un prezzo di equilibrio.

Secondo i dati Bloomberg, il costo per noleggiare una VLCC per trasportare greggio dagli Stati Uniti all’Asia è salito a 77 milioni di dollari, contro una media annua di 9,2 milioni di dollari per il 2025. Per Hardy di Vitol, la volatilità è tale che i trader fanno fatica a stimare i costi di trasporto anche con un margine di pochi dollari.

Gli analisti di Clarksons Securities notano: “Con quasi nessuna capacità aggiuntiva disponibile, i noli dipendono sempre più dal livello massimo sostenibile dai noleggiatori.”

L’impatto di questa ondata non si limita alle superpetroliere. I ricavi giornalieri delle Suezmax sono saliti a oltre 680.000 dollari, circa cinque volte i livelli di inizio mese; il nolo per le navi trasporto gas, come le GPL, è vicino ai record storici, più che triplicato rispetto alla fine dello scorso anno.

Secondo un articolo di Wall Street Visione, anche gli indici compositi di navigazione mostrano la portata di questa tendenza. Secondo dati Clarksons citati da Shipping World Network, il ClarkSea Index ha segnato un nuovo record per la quarta settimana consecutiva al 2 ottobre, salendo a 75.658 dollari al giorno, con un aumento mensile del 73%, un incremento annuale del 66% e valori superiori dell’84% alla media decennale. È significativo che l’attuale rally non sia dovuto solo alle petroliere: le navi gasiere LNG, le portarinfuse secche, i portacontainer e le car carrier sono anch’esse su livelli “insolitamente forti”.

Trasmissione a valle: i margini di raffinazione sotto pressione, il rischio inflazione sale

L’impennata dei noli sta rapidamente erodendo i margini delle raffinerie, trasmettendosi dal segmento intermedio a quello a valle.

Shell, in un aggiornamento sulle operazioni di questa settimana, ha annunciato che alcune delle performance del terzo trimestre risentiranno del “crescente costo variabile dei noli a lungo termine nell’attuale contesto macroeconomico”, in linea con precedenti comunicazioni della società all’inizio dell’anno.

Tor Svelland, fondatore dell’hedge fund Svelland Capital, avverte: “Il mercato sta crescendo rapidamente, ma a un certo punto le raffinerie potrebbero facilmente decidere di tagliare la produzione. Se il costo trasporto passa dal 5% al 50% del valore del carico, il flusso commerciale si blocca.”

Secondo un articolo di Wall Street Visione, sul fronte politico, il governo Trump deve affrontare l’impellente necessità di contenere l’inflazione prima delle elezioni di metà mandato. L’aumento del prezzo del diesel sta colpendo industria e agricoltura, mentre l’industria petrolifera USA fa pressione per espandere le esportazioni di diesel e alleviare la carenza globale. Morrow afferma inoltre di ritenere che la Cina aumenterà gradualmente le esportazioni di prodotti raffinati, definendola un “snodo chiave” nella scarsità globale di lavorazione del greggio.

Al momento il tema centrale per il mercato non è più “quanto saliranno ancora i noli”, ma fino a che livello il sistema globale di commercio del greggio potrà reggere la pressione dei noli prima che i margini delle raffinerie vengano azzerati.

Rivalutazione degli asset: le navi usate superano le nuove nei prezzi

L’impennata dei noli sta ridefinendo la logica di valutazione per tutto il mercato delle flotte navali.

Secondo Clarkson Research Services, il prezzo di mercato delle petroliere usate ha raggiunto il record di 240 milioni di dollari ciascuna, oltre il 60% in più rispetto a fine 2022. Come rileva un articolo di Wall Street Visione, secondo Clarksons, una VLCC di 15 anni vale in media oggi 160 milioni di dollari, un aumento del 44% negli ultimi tre mesi, superando i 131 milioni di una nave nuova—a riprova di quanto sia eccezionale una tale inversione nel settore navale. In parallelo, lo stipendio mensile per i capitani disposti a navigare nello Stretto di Hormuz ha raggiunto 100.000 dollari, mentre il nolo giornaliero delle superpetroliere sulle rotte mediorientali ha toccato temporaneamente il record di 1,3 milioni di dollari.

La capitalizzazione totale delle maggiori compagnie di navigazione quotate ha superato i 70 miliardi di dollari, un nuovo record storico. Iraq, Emirati Arabi Uniti e Kuwait hanno recentemente acquistato petroliere nel tentativo di assicurare capacità di carico e ridurre il rischio di volatilità dei prezzi. Nel frattempo, gli spedizionieri dell’Africa occidentale e del Sud America hanno iniziato a suddividere i carichi destinati alle VLCC tra due navi più piccole (Suezmax) per far fronte alla scarsità di flotta disponibile.