Le rapport financier de Delta Air Lines (DAL.US) révèle que le secteur aérien est "un consommateur d'énergie qui réduit les profits"! Les revenus du troisième trimestre atteignent un niveau record, mais les prix élevés du pétrole pèsent sur les perspectives de bénéfices.
Les dépenses de carburant ajustées de Delta Air Lines au troisième trimestre ont augmenté de 62 % en glissement annuel, tandis que la marge opérationnelle ajustée est passée de 11,1 % à 9,4 %. Par conséquent, ce bilan de performance et de perspectives futures illustre la résilience opérationnelle de ce géant aéronautique face à des prix du pétrole élevés, mais n’a pas encore donné le signal d’une nouvelle expansion de la marge bénéficiaire.
Selon les informations de Zhitong Finance APP, le dernier rapport de résultats du géant américain de l’aviation Delta Air Lines (DAL.US) montre que les revenus de la compagnie poursuivent une croissance à deux chiffres, mais que la rentabilité déçoit légèrement par rapport aux attentes consensuelles de Wall Street, tandis que les perspectives de bénéfices annuelles ont été nettement revues à la baisse. Les résultats du troisième trimestre, publiés le 9 octobre, révèlent que la demande pour les voyages haut de gamme et les activités de fidélisation demeure résiliente, mais que le choc énergétique a réduit la conversion de la croissance du chiffre d'affaires en bénéfices. Suite à la publication des derniers résultats et perspectives, l’action Delta a chuté d’environ 4% en préouverture à Wall Street vendredi, traduisant les inquiétudes du marché quant à la capacité de l’entreprise à transformer ses revenus en profits.
Les données financières montrent que les revenus de Delta Air Lines poursuivent une forte croissance, mais que les coûts du carburant rognent sur les profits, le bénéfice trimestriel étant légèrement inférieur aux prévisions et les perspectives annuelles revues à la baisse. Selon le rapport, le chiffre d'affaires de Delta au troisième trimestre selon les normes GAAP s’élève à 20,186 milliards de dollars, soit une croissance d’environ 21% par rapport aux 16,673 milliards de dollars de l’an dernier ; le bénéfice par action GAAP est de 1,15 dollar, contre 2,17 dollars l’an passé, soit une baisse d’environ 47% sur un an.
En normes non-GAAP, après exclusion des ventes de raffinage à des tiers, le chiffre d'affaires ajusté du troisième trimestre ressort à environ 17,585 milliards de dollars, soit légèrement inférieur aux 17,666 milliards de dollars du deuxième trimestre 2026, mais atteint un "nouveau record historique pour la période", en hausse d’environ 15,7% par rapport aux 15,197 milliards de dollars du trimestre précédent. Cela reste toutefois légèrement sous le consensus MarketBeat de 17,65 milliards de dollars attendu par les analystes de Wall Street. Le bénéfice ajusté par action est de 1,72 dollar, en légère hausse par rapport aux 1,70 dollar de l’an dernier sur base comparable, mais inférieur d’environ 2,3% au consensus de 1,76 dollar compilé par LSEG.
La prévision médiane du bénéfice par action au quatrième trimestre de Delta est globalement conforme aux attentes, mais marque tout de même une baisse d’environ 10% sur un an ; la fourchette médiane de prévisions ajustées pour l’année est nettement abaissée d’environ 24% par rapport au consensus de 7 dollars ; la compagnie anticipe une croissance des revenus d’environ 20% au quatrième trimestre et un flux de trésorerie libre annuel d’environ 2,5 milliards de dollars, en baisse par rapport à la fourchette précédente de 3–4 milliards de dollars et très inférieure aux 4,6 milliards réalisés l’an dernier.
La direction de Delta table sur une croissance du chiffre d'affaires ajusté d’environ 20% au quatrième trimestre, avec un bénéfice par action ajusté compris entre 1,15 et 1,65 dollar ; la médiane de 1,40 dollar est proche de l’attente consensuelle des analystes de 1,39 dollar, mais en recul d’environ 10% par rapport aux 1,55 dollar de l’an dernier. Le bénéfice ajusté par action pour l’année est abaissé de 6,50–7,50 dollars à 5,10–5,60 dollars, la médiane de 5,35 dollars étant en forte baisse de 23,6% versus la précédente, en recul d’environ 8,1% par rapport aux 5,82 dollars réalisés en 2022 et également inférieur aux 5,46 dollars attendus par les analystes. Le cash-flow libre annuel attendu d’environ 2,5 milliards de dollars reste inférieur à l'objectif antérieur de 3–4 milliards et loin des 4,6 milliards de l’an passé.
Ces chiffres montrent que la demande des voyageurs haut de gamme et à hauts revenus, ainsi que la capacité à augmenter les tarifs, soutiennent encore le chiffre d'affaires, mais sans compenser totalement la hausse des coûts. La dépense en carburant ajustée de Delta a bondi de 62% sur un an au troisième trimestre, la marge opérationnelle ajustée ayant reculé de 11,1% à 9,4%. Ainsi, ces résultats et perspectives témoignent de la résilience opérationnelle face aux prix élevés du pétrole, mais ne signalent pas (pour l’instant) un retour à l’amélioration des marges bénéficiaires.
Les tarifs ne suivent pas le carburant : le véritable « effet ciseau » sur les profits du secteur aérien
Le prix du pétrole brut a connu un repli temporaire au troisième trimestre, mais cela n’a pas suffi à lever la pression des coûts pesant sur les compagnies aériennes, pression qui pourrait s’intensifier au quatrième trimestre. Le 9 octobre durant la séance asiatique, le Brent et le WTI s’établissaient respectivement à 102,91 et 90,40 dollars, en progression de 42% et 35% depuis la clôture précédant la guerre le 27 février. Trump ayant annoncé ne pas planifier d’attaque contre l’Iran avant les élections de mi-mandat, les inquiétudes sur l’offre se sont apaisées, mais les questions de sécurité et de navigabilité dans le détroit d’Ormuz et le détroit de Bab-el-Mandeb demeurent, tandis que la production dans le golfe du Mexique américain a subi l’impact des ouragans.
Les coûts directs des compagnies aériennes dépendent du prix du kérosène aviation et de la prime de raffinage. Selon la dernière surveillance de l’IATA, le prix mondial moyen du kérosène aviation a atteint 187,34 dollars le baril, en hausse de 1% sur un mois. Les contraintes sur le transport énergétique et la tension sur l’approvisionnement en produits raffinés amplifient la transmission de la hausse des cours du pétrole vers le carburant aérien. Selon les perspectives de l’IATA en juin, les revenus passagers et fret devraient augmenter de 7% et 6,5% cette année, mais le bénéfice net du secteur devrait chuter de 45 à 23 milliards de dollars – la hausse des tarifs inclut le transfert des coûts, sans pour autant garantir une amélioration des profits.
Au troisième trimestre, la dépense en carburant ajustée de Delta a augmenté de 62% sur un an et la marge opérationnelle est passée de 11,1% à 9,4% ; le coût unitaire hors carburant a également grimpé de 7,3%. Même en tenant compte du gain de 0,40 dollar par gallon grâce à sa propre raffinerie, le coût du carburant pour le quatrième trimestre devrait atteindre 4,25 dollars le gallon, en hausse de 18% environ par rapport au troisième trimestre. Avoir sa propre raffinerie permet d’absorber une partie de la prime sur les produits raffinés, mais ne suffit pas à neutraliser la hausse généralisée des prix de l’énergie.
Pour les actions du secteur, l’expansion des fondamentaux dépend surtout de la capacité à augmenter les revenus unitaires plus vite que les coûts unitaires. Cependant, la vente anticipée des billets, l’achat de carburant et la couverture ultérieure font que les billets déjà vendus ne peuvent plus être réajustés si les coûts augmentent brusquement. Selon une étude de Deutsche Bank, la capacité du secteur à compenser les nouveaux surcoûts carburant via les revenus pourrait diminuer au quatrième trimestre, et le retour à un équilibrage total n’interviendrait pas avant début 2027.
Pour les compagnies aériennes, le transfert des coûts comporte un décalage temporel : les prix des billets vendus sont déjà fixés, et seules les ventes futures permettront d’absorber l’augmentation. Bien que Delta ait compensé partiellement la hausse des coûts par une augmentation des tarifs et une optimisation de ses revenus, l’accélération des charges de carburant dépasse la capacité de l’entreprise à les compenser côté chiffre d'affaires, d’où une croissance des revenus accompagnée d’une contraction des marges et d’une révision à la baisse des prévisions annuelles de bénéfices.
La clientèle haut de gamme soutient la demande, la chaîne aéro prend le virage de la tarification différenciée
Par rapport à bon nombre de ses concurrents, Delta conserve certains avantages : au troisième trimestre, ses revenus haut de gamme comme ceux de la fidélisation ont progressé de 18%, preuve que sa clientèle de qualité et son écosystème de membres offrent un meilleur socle de revenus ; l’entreprise prévoit par ailleurs le remboursement de plus de 2 milliards de dollars de dettes cette année.
Pour les valeurs du secteur, ces atouts aident à supporter le choc énergétique, mais une trajectoire de redressement durable du cours de Bourse suppose une stabilisation des marges, une amélioration du cash-flow et la fin des révisions baissières des bénéfices ; les résultats de Delta montrent aussi que des revenus records seuls ne suffisent plus à restaurer les valorisations. Les investisseurs se focalisent toujours sur le moment où la croissance du chiffre d'affaires sera de nouveau capable d’entraîner une amélioration des marges et du cash-flow libre.
Remontant la chaîne de valeur, la hausse du pétrole renforce l’attractivité économique des avions et moteurs économes, mais la contraction du cash-flow chez les compagnies risque de limiter les capacités d’achats ; la pénurie d’avions neufs et la prolongation de vie des anciens appareils dopent la demande pour la maintenance et la rechange moteurs. Les revenus de l’activité maintenance de Delta ont bondi de 28% au troisième trimestre, venant étayer cette tendance. On comprend donc que le transport aérien dépend de la tarification et des capacités de transfert des coûts, que la fabrication d’avions repose sur la livraison et la solvabilité des clients, tandis que la maintenance s’appuie sur l’intensité d’utilisation des flottes en service.
Les prix élevés du pétrole accentuent l’avantage économique opérationnel des avions de nouvelle génération à faible consommation et incitent les compagnies à moderniser leurs flottes, offrant ainsi un support à la demande chez les avionneurs et motoristes concernés.
Plus le kérosène est cher, plus la moindre économie de carburant génère d’économies sur les frais d’exploitation. À charge, parcours et fréquence de vol équivalents, les nouveaux appareils, grâce à des moteurs et une aérodynamique plus efficaces, consomment moins. Par exemple, Airbus affirme que la série A320neo consomme environ 20% de carburant en moins par siège par rapport à la génération précédente. La hausse des prix renforce cet avantage coût, ce qui, toutes choses égales par ailleurs, réduit la période d’amortissement des investissements dans le renouvellement des flottes et augmente l’attrait des avions économes et de leurs moteurs associés.
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Delta Airlines révise à la baisse ses prévisions de bénéfices en raison d'une hausse des coûts du carburant supérieure à celle des tarifs des billets
Delta Air Lines a revu à la baisse la prévision de ses bénéfices annuels en raison de l’augmentation des coûts de carburant, qui devraient grimper de 6 milliards de dollars. La hausse significative des prix des billets met à l’épreuve la capacité des voyageurs à absorber ces coûts. Son activité de raffinage devrait générer 700 millions de dollars de profits, aidant à atténuer l’impact des coûts de carburant. Selon Rajesh Kumar Singh, Reuters Chicago, le 9 octobre – Delta Air Lines (DAL.N) a réduit vendredi de près d’un quart la médiane de ses prévisions de bénéfices annuels, les coûts de carburant en hausse ayant compensé l’effet positif d’une demande de voyage robuste et de prix de billets plus élevés. Cette révision met en lumière le défi grandissant auquel font face les compagnies aériennes américaines : les passagers accepteront-ils encore des hausses de prix si le coût du carburant reste élevé ? Les compagnies ont déjà augmenté leurs tarifs cette année et les analystes avertissent qu’une nouvelle hausse pourrait tester la volonté de consommation des voyageurs. La société basée à Atlanta prévoit que ses dépenses annuelles de carburant augmenteront d’environ 6 milliards de dollars par rapport à l'année précédente. Au troisième trimestre, les dépenses de carburant ont grimpé de 62% sur un an, atteignant 4,1 milliards de dollars, soit plus de 500 millions de dollars au-dessus des prévisions de juillet. Interrogé sur les raisons de la révision, Erik Snell, le directeur financier de Delta Air Lines, a déclaré : "C'est entièrement une question de carburant", notant que les prix du pétrole brut et du carburant aérien raffiné ont augmenté depuis l’été. Delta prévoit désormais un bénéfice ajusté par action annuel compris entre 5,10 et 5,60 dollars, contre une estimation de 6,50 à 7,50 dollars en juillet. Selon les données de London Stock Exchange Group (LSEG), la nouvelle médiane de 5,35 dollars est inférieure à l’attente moyenne des analystes qui était de 5,46 dollars. La société prévoit un bénéfice ajusté avant impôts de 4,5 milliards de dollars en 2026. Pour le troisième trimestre, le bénéfice ajusté par action s’établit à 1,72 dollar, légèrement en dessous de la prévision moyenne de 1,76 dollar. Sa marge opérationnelle ajustée a reculé de 11,1% à 9,4%. Delta est la première grande compagnie aérienne américaine à publier ses résultats trimestriels. Ses concurrentes United Airlines UAL.O, American Airlines AAL.O et Southwest Airlines LUV.N publieront leurs résultats plus tard ce mois-ci. Hausse des prix des billets Selon le Bureau américain des statistiques des transports, au cours des huit premiers mois de 2026, les compagnies aériennes américaines ont dépensé 42,9 milliards de dollars en carburant pour les vols réguliers, soit près de 13,2 milliards de dollars de plus qu’à la même période l’année précédente, malgré une légère baisse de la consommation de carburant. Une forte demande et une croissance limitée du nombre de sièges ont permis aux compagnies aériennes de répercuter le coût du carburant sur les passagers. Selon l’indice des prix à la consommation du Bureau of Labor Statistics américain, le prix moyen des billets pour les cinq mois jusqu’en août était environ 25% plus élevé qu’un an auparavant. Avec des prix du carburant élevés et l’expansion de la capacité du secteur prévue pour accélérer encore au quatrième trimestre, les analystes surveillent de près la capacité des compagnies, dont Delta, à augmenter davantage les prix des billets sans freiner la demande. Les analystes de Deutsche Bank estiment que la proportion des coûts de carburant récupérée par les mesures de revenus sera en baisse au quatrième trimestre et qu’il faudra attendre le début de 2027 pour un remboursement complet. Delta affirme que la demande reste forte. Selon Snell, avec un taux de réservation des billets pour le quatrième trimestre déjà proche de 60%, la société prévoit une croissance du revenu d’environ 20% sur un an. Selon LSEG, Delta prévoit un bénéfice ajusté par action pour le quatrième trimestre entre 1,15 et 1,65 dollar, la médiane de 1,40 dollar étant proche de la prévision moyenne des analystes de 1,39 dollar. Le bénéfice du raffinage Delta dispose d’un avantage par rapport à ses concurrents américains : elle possède une raffinerie située près de Philadelphie, que Snell prévoit générer 700 millions de dollars de bénéfice cette année. "Nous avons une raffinerie qui nous fournit une couverture partielle contre les fluctuations des prix du carburant, ce qu’aucune autre société ne possède," a-t-il déclaré. Acquise en 2012, la raffinerie Monroe transforme le pétrole brut en carburant pour avion et autres produits. Delta doit toujours payer le carburant à sa branche aérienne au prix du marché, mais les bénéfices du raffinage restent en interne. Lorsque la différence entre les prix du pétrole brut et des produits raffinés augmente, cela aide Delta à atténuer le coût du carburant acheté auprès de fournisseurs e
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