La FAA suspend la certification du Boeing 737 MAX 10, le cours de l'action chute de près de 7%

Boeing subit à nouveau un revers réglementaire.

Le 29 septembre, la Federal Aviation Administration (FAA) des États-Unis a annoncé la suspension de la certification du modèle 737 MAX 10, jusqu’à ce qu’une nouvelle faille logicielle récemment dévoilée soit évaluée et certifiée sans risque pour la sécurité des vols, replongeant le calendrier de livraison du dernier modèle en attente d’approbation de la série la plus vendue de Boeing dans l’incertitude.

Le directeur de la FAA, Bryan Bedford, a déclaré lors d’un événement que ce défaut logiciel pourrait affecter la fonction de guidage automatique du système de navigation verticale lors de la reprise de vol, augmentant la charge de travail du pilote. Bedford a déclaré :

Nous n’avons pas encore déterminé s’il s’agit d’un problème de sécurité pour les vols, mais nous retarderons la certification du MAX 10 jusqu’à ce qu’il soit confirmé qu’il n’y a aucun risque.

La FAA a ensuite publié un communiqué, affirmant que « la sécurité détermine le calendrier de certification » et qu’elle « n’hésitera pas à prendre des mesures si nécessaire ». Le cours de l’action Boeing a chuté de 6,9 % lundi à 184,39 dollars, atteignant son plus bas depuis novembre 2025, alors que les inquiétudes des investisseurs face à un nouveau retard se sont rapidement accrues.

La certification du MAX 10 était pourtant à portée de main. Le PDG de Boeing, Kelly Ortberg, avait récemment assuré aux investisseurs que l’approbation de la FAA était « imminente ». Ce contretemps imprévu compromet non seulement le plan clé de l’entreprise visant à redresser son bilan et améliorer ses flux de trésorerie, mais fragilise également la stratégie de Boeing face à Airbus sur le marché lucratif des monocouloirs.

Selon Bedford, le logiciel est fourni par le motoriste GE Aerospace.

Le mois dernier, la FAA avait déjà certifié la version plus petite, le 737 MAX 7, en utilisant la toute dernière version de ce logiciel. Cette version avait corrigé un défaut déjà connu du système de navigation verticale, mais avait introduit de manière inattendue une nouvelle vulnérabilité, de moindre ampleur.

Bedford indique que Boeing « a corrigé l’anomalie précédente, mais a introduit de façon inattendue un nouveau bug ».

Concrètement, le défaut apparaît lors d’une reprise d’approche (c’est-à-dire lorsqu’un pilote interrompt l’atterrissage et se remet en file d’attente pour atterrir), où, dans certains scénarios, le pilote pourrait ne pas avoir accès à la fonction de guidage automatique, ce qui augmente la charge de travail opérationnelle.

Bedford souligne que, contrairement au logiciel de contrôle de vol mis en cause lors des deux crashs du MAX 8 en 2018 et 2019, ce défaut « ne prive pas les pilotes du contrôle de l’appareil », et que les pilotes ont reçu une formation pour ce type de situation.

Bedford précise, compte tenu de la forte attention portée à cette question, que GE Aerospace pourrait accélérer la correction du logiciel, mais il a refusé d’avancer un calendrier précis : « quelques jours, quelques semaines ou quelques mois, je l’ignore ».

Selon deux sources citées par Reuters, la FAA envisagerait de convoquer un comité d’examen des mesures correctives pour enquêter sur le problème, mais la réunion ne pourrait avoir lieu qu’à partir de la semaine prochaine au plus tôt.

Les conclusions de l’examen détermineront si le logiciel présente un « risque de sécurité déraisonnable » et auront un impact direct sur le calendrier de certification du MAX 10, que beaucoup s’attendaient à voir achevée en octobre de cette année.

Malgré la prudence des régulateurs, les compagnies aériennes exploitant déjà ce logiciel se montrent sereines.

La compagnie canadienne WestJet a déclaré dans un communiqué qu’aucun problème concret n’était apparu jusqu’ici sur sa flotte de 737 MAX, et qu’elle ne considérait pas cela comme un risque pour la sécurité. L’entreprise affirme :

Nous disposons de procédures d’opérations standard et d’une formation adaptée pour faire face à ce type de situation.

Trois pilotes anonymes de WestJet MAX ont également affirmé n’avoir remarqué aucun dysfonctionnement logiciel lors de procédures de remise de gaz.

En Amérique du Nord, Alaska Airlines et United Airlines ont indiqué que leurs appareils n’utilisent pas actuellement la version concernée du logiciel. United a déclaré avoir suspendu la réception des appareils équipés de cette version, tandis qu’Alaska Airlines a indiqué collaborer avec Boeing et la FAA pour évaluer la situation.

Actuellement, plus de 1 500 commandes du MAX 10 sont en cours, ce qui en fait l’un des modèles les plus populaires de la série MAX. La certification de cet appareil revêt donc une importance financière majeure pour Boeing, qui doit s’appuyer sur la livraison de nouveaux modèles pour améliorer ses flux de trésorerie et restaurer un bilan fragilisé par des années de crise sécuritaire et d’arrêts de production.

Parallèlement, le MAX 10 demeure pour Boeing l’atout clé pour rivaliser avec Airbus sur le marché des monocouloirs. Boeing prévoyait initialement de commencer les livraisons du MAX 10 en 2020, mais les crises de sécurité successives et les contrôles réglementaires ont entraîné de multiples retards. Ce nouveau problème logiciel assombrit une fois de plus les attentes du marché concernant la certification.