مكالمة أرباح الربع الثالث لشركة Boeing (BA.US): هدف تسليم 500 طائرة لهذا العام لم يتحقق، وتستهدف الشركة تدفقاً نقدياً قدره 10 مليارات دولار بحلول عام 2029

أفاد تطبيق "جيل الذكاء المالي" أن شركة Boeing (BA.US) أعلنت يوم الثلاثاء عن نتائج الربع الثالث من عام 2026 وعقدت مؤتمراً هاتفياً. أظهرت التقارير المالية أن مبيعات الربع الثالث من Boeing ارتفعت بنسبة 4% على أساس سنوي لتصل إلى 24.188 مليار دولار، متجاوزة توقعات المحللين البالغة 23.840 مليار دولار. بلغ صافي الخسارة على أساس مبادئ المحاسبة المقبولة عموما (GAAP) 116 مليون دولار، ما يمثل تراجعاً كبيراً عن خسارة 5.339 مليار دولار في نفس الفترة من العام الماضي (والتي نتجت حينها عن احتساب رسوم ما قبل الضرائب بقيمة 4.9 مليار دولار لمشروع 777X). كانت خسارة السهم على أساس GAAP تبلغ 0.26 دولار؛ بينما كانت خسارة السهم على أساس Non-GAAP تبلغ 0.34 دولار، أسوأ من متوسط توقعات المحللين البالغة خسارة 0.21 دولار للسهم. بلغت الطلبات المتراكمة للشركة رقماً قياسياً قدره 745 مليار دولار، تشمل أكثر من 6300 طائرة تجارية.

برز التدفق النقدي كأكبر نقطة إيجابية خلال هذا الربع. بلغ التدفق النقدي التشغيلي لهذا الربع 1.496 مليار دولار، بنمو 33% على أساس سنوي؛ وبلغ التدفق النقدي الحر 464 مليون دولار، أعلى من توقعات السوق البالغة حوالي 325 مليون دولار. انخفض صافي ديون الشركة إلى 25.2 مليار دولار، وهو الانخفاض الثاني على التوالي خلال ربع سنوي.

قالت الإدارة في المؤتمر الهاتفي إن Boeing أتمت اعتماد FAA لطرازات 737-7 و737-10، وتركز جهودها حالياً على 777-9 (ولا تزال تتوقع التسليم الأول في 2027)؛ استقرار الإنتاج الشهري لطائرة 737 عند 47 طائرة استغرق وقتاً أطول من المتوقع وسيمتد حتى العام المقبل، بينما تم تأجيل تحقيق هدف إنتاج 52 طائرة شهريًا حتى النصف الثاني من 2027، ولا يزال إنتاج 787 مستقراً عند 8 طائرات شهريًا، مع بدء الانتقال إلى 10 طائرات قبل نهاية العام. ولأول مرة تعلن الشركة عن أهداف التدفق النقدي الحر لعدة سنوات: حوالي 2 مليار دولار في 2026، حوالي 3 مليار دولار في 2027، حوالي 6 مليار دولار في 2028، وتصل إلى 10 مليار دولار في 2029، وأشارت إلى وجود مساحة نمو كبيرة بعد عام 2030؛ وفي الوقت نفسه، وبسبب انخفاض تسليمات 737 عن المتوقع، ستبقى تسليمات الطائرات التجارية السنوية أقل من الهدف البالغ 500 طائرة، ومن المتوقع أن يقع عدد تسليمات 787 في الحد الأدنى لنطاق 90 إلى 100 طائرة.

فيما يلي تفاصيل مؤتمر Boeing الهاتفي.

أولاً، كلمة الرئيس التنفيذي روبرت أوربيرغ

مع دخولنا الأشهر الأخيرة من هذا العام، واصلت قطاعات Boeing المختلفة تحقيق المزيد من التقدم، وأكملنا العديد من المعالم الرئيسية في خطتنا لعام 2026، وقمنا بتعزيز الثقة مع الشركاء ذوي العلاقة.

في الربع الثالث، سلمت الشركة 161 طائرة تجارية، وهو أعلى رقم تسليم ربع سنوي منذ عام 2018. في يوليو، حصلت طائرة 737-7 على اعتماد هيئة الطيران الفيدرالية الأمريكية (FAA)؛ وفي الأسبوع الماضي حصلت 737-10 على الاعتماد أيضاً. توصلت الشركة إلى اتفاقية جديدة لمدة أربع سنوات مع النقابة التي تمثل مهندسي وفنيي شمال غرب المحيط الهادئ، ما جنب الشركة توقف العمل. وحققت مجموعة الطيران والدفاع عقوداً بمليارات الدولارات لمشاريع رئيسية مثل PAC-3 وF-15EX. فضلاً عن ذلك، اختارت البحرية الأمريكية Boeing لتصميم وبناء وتسليم الجيل السادس من المقاتلات، لتصبح Boeing المورد الحصري للمقاتلات من الجيل السادس لكل من القوات الجوية والبحرية الأمريكية.

تعكس هذه الإنجازات التركيز المستمر للفريق على السلامة والجودة والأداء. ولا يزال أمام الشركة عمل كثير، والتقدم قد لا يكون دائماً خطياً، إلا أن التحسن العام مستمر.

فيما يخص مشاريع التطوير: إن اعتماد FAA لطرازات 737-7 و737-10 جاء نتيجة ما يقرب من 1500 تجربة طيران وأكثر من 4000 ساعة من الاختبارات الأرضية والجوية. ومع اكتمال اعتماد هذين الطرازين، تتركز الجهود الآن بالكامل على 777-9. ويواصل هذا الطراز اختبارات الطيران، إلا أنه يجب الحصول على الموافقة لإطلاق بقية اختبارات الطيران، بما في ذلك اختبارات ETOPS. لا تزال الخطة تشير إلى التسليم الأول في 2027، وجميع الافتراضات الحديثة ضمن نطاق التوقعات التي حُددت العام الماضي.

في مصانع الطائرات التجارية: تعمل الشركة باستمرار على استقرار القدرة الإنتاجية الشهرية لطائرة 737 عند 47 طائرة. مؤشرات الأداء الرئيسية في المصنع جيدة، وتحسنت كميات الأعمال التصحيحية في وحدة التجميع النهائية بنسبة 40% منذ بداية العام الماضي. ومع ذلك، فإن الوقت اللازم للوصول إلى القدرة الإنتاجية البالغة 47 طائرة شهرياً أطول من المتوقع، ومن المرجح أن يستقر الإنتاج بالكامل عند هذا المعدل العام المقبل. يتحسن إنتاج الأجنحة بشكل جيد، ويلزم إثبات القدرة على الحفاظ عليه بشكل مستدام، وضمان وجود خطة قوية عند استعداد المنظومة للانتقال إلى 52 طائرة شهرياً. لتحقيق معدل الـ52 طائرة، يجب الانتهاء من اعتماد الخط الشمالي وبدء الإنتاج، مع استقرار قسم الورشة الخلفي -بما في ذلك الأجنحة- واستقرار إنتاج جسم الطائرة في ويشيتا عند معدلات مرتفعة. واضعة في الاعتبار تجربة هذا العام، تركز الخطة المالية على الوصول إلى معدل 52 طائرة شهريًا في النصف الثاني من 2027. تضع الشركة الأولوية لاستدامة وتيرة الصعود وليس تحقيق معدلات مرتفعة في شهر بعينه.

أما بالنسبة لطائرة 787، فإنتاجها مستقر عند 8 طائرات شهرياً، والمصنع يعمل بكفاءة جيدة. وبسبب التحديات السابقة المتعلقة باعتماد المقاعد، فإن معدل التسليم غير منتظم شهرياً. الاستقرار في سلسلة التوريد تحسن، ولا تزال تسليمات المحركات هي العامل الحاسم للوصول إلى 10 طائرات شهرياً. ما زالت الخطة تشير إلى بدء الانتقال إلى إنتاج 10 طائرات شهرياً هذا العام، والتوسعة في تشارلستون تسير بشكل جيد وستدعم طاقة إنتاجية أعلى.

على صعيد الاستراتيجيات طويلة الأمد: الشهر الماضي، اختارت البحرية الأمريكية Boeing للفوز بمناقصة F/A-XX، وهو انتصار تغييري آخر للشركة. إلى جانب ذلك، الطلب على مجموعة الدفاع والفضاء قوي؛ حيث تم الحصول على عقد PAC-3 Seeker لمدة 7 سنوات، ما سيرفع الإنتاج في النهاية إلى ثلاثة أضعاف؛ وتم الحصول في هذا الربع على عقد لتصنيع 22 طائرة F-15EX لصالح القوات الجوية الأمريكية، ليصل إجمالي عدد هذه الطائرات إلى حوالي 120 طائرة مع احتمالية استمرار النمو لاحقاً. وأما فيما يخص مشروع Starliner، فقد تعاونت الشركة مع NASA لرسم مسار دعم للرحلات المستقبلية وتقليل المخاطر المرتبطة بالمشروع، بما في ذلك الحصول على تمويل إضافي بقيمة 359 مليون دولار من NASA.

أهداف التدفق النقدي الحر: خلال العامين الماضيين، أحرزت الشركة تقدماً ملحوظاً في بناء الثقة وحل المخاطر وتحويل الثقافة وترسيخ أساس السلامة والجودة. حالياً، تضيق نطاقات عدم اليقين المتعلقة بالنتائج المحتملة. وبالنظر إلى المستقبل، تمتلك الشركة سجلاً قياسياً في الطلبات المتراكمة بقيمة 745 مليار دولار، وبيئة تسعير أفضل، ونظم إنتاج أكثر استقراراً، ومشاريع تطوير ذات تحفظات أكبر، وخطط مستمرة لاعتماد الطائرات. استناداً إلى هذه العوامل، لدى الشركة الثقة للإعلان عن أهداف التدفق النقدي الحر لعدة سنوات:

2026: من المتوقع حوالي 2 مليار دولار

2027: من المتوقع حوالي 3 مليار دولار (مع تضمين الإنفاق الرأسمالي الإضافي لدعم تطوير F/A-XX)

2028: من المتوقع حوالي 6 مليار دولار، حيث ستبدأ بعض العوامل السلبية في التلاشي ويزداد النمو

2029: من المتوقع بلوغ هدف 10 مليار دولار

لا تزال الشركة ترى أن بعد عام 2030 هناك إمكانات كبيرة للنمو فوق مستوى 10 مليار دولار.

ثانياً، كلمة المدير المالي خيسوس مالافي

الأداء الموحد للربع الثالث: بلغت الإيرادات 24.2 مليار دولار، بزيادة سنوية قدرها 4% بفضل نمو حجم أعمال الدفاع والخدمات، فيما عوضت بنية تسليمات الطائرات التجارية هذا النمو جزئياً. ارتفع هامش الربح التشغيلي إلى 1.5%، وتقلصت خسارة السهم الأساسية إلى 0.34 دولار، ما يعكس تحسن أرباح جميع الأقسام وانخفاض مصاريف الشركة.

كان التدفق النقدي الحر إيجابياً بقيمة 464 مليون دولار، بتحسن سنوي مدفوع أساساً بتحسن رأس المال التشغيلي، رغم التأثير الجزئي للمدفوعات التسووية بقيمة حوالي 700 مليون دولار لوزارة العدل الأمريكية، وإنفاق رأسمالي للتوسعات في تشارلستون وسانت لويس.

الطائرات التجارية (BCA): سلمت الشركة في الربع الثالث 161 طائرة، وبلغت الإيرادات 10.7 مليار دولار، بانخفاض 3% عن العام السابق ويرجع ذلك أساساً إلى سوء بنية التسليمات. بلغ هامش الربح التشغيلي -6.5%، وهو تحسن كبير عن نفس الفترة من العام الماضي (التي تأثرت بتكاليف 777X)، لكن قابله انخفاض معدل الحجز المرتبط بتعديل الطاقة الإنتاجية وارتفاع تكاليف سلاسل التوريد. ارتفع احتياطي أوامر BCA إلى 612 مليار دولار، متضمناً أكثر من 6300 طائرة، وحصلت الشركة خلال هذا الربع على طلبات من الخطوط الجوية التركية والخطوط الجوية الإثيوبية ولوفتهانزا.

737: تم تسليم 124 طائرة في الربع الثالث. مع تأخر استقرار الإنتاج الشهري عند 47 طائرة، من المتوقع أن يكون إجمالي التسليمات للعام أقل من الهدف البالغ 500 طائرة. وسيبدأ تسليم الطائرات -7 و-10 المصنوعة مسبقاً قبل الاعتماد في بداية العام المقبل. ستصبح فترات زيادة وتيرة الإنتاج أطول، بصورة تعكس الأداء التاريخي للشركة.

787: سلمت الشركة 22 طائرة في الربع الثالث. ومن المتوقع أن يتراوح عدد التسليمات السنوية بين 90 و100 طائرة، ولكن بالنظر إلى تأخير الانتقال إلى معدل إنتاج 10 طائرات شهرياً، يتوقع أن يكون العدد أقرب للحد الأدنى للنطاق. ومن المرجح أن تدخل معظم قدرات توسعة تشارلستون الخدمة في النصف الثاني من العام المقبل، مع إضافة خط ثالث للإنتاج في ثاني مبنى تجميع.

طائرات شحن 777 وناقلات الوقود 767: خلال هذا الربع، أوقف أحد موردي أجنحة الطائرات خطوط إنتاج طائرات شحن 777 وناقلات 767. وقد استأنف المورد الشحنات مجدداً، وستعمل الشركة على استيعاب الفجوة تدريجياً خلال الفترات القادمة. ولم تكن التكاليف المرتبطة بهذه الانقطاعات كبيرة خلال الربع الثالث، لكنها ستحتسب كتكاليف غير طبيعية في الفترات القادمة.

777X: لا تزال التسليمات الأولى متوقعة في 2027. ويبلغ الإنتاج الشهري حالياً نحو طائرة واحدة، ومن المتوقع استمرار هذا المعدل معظم عام 2027. فيما يتعلق بالتدفق النقدي للمشروع، فإنه سيستمر في استهلاك النقد بشكل كبير في 2027، مع تحسن في 2028 وتحقيق عائد إيجابي في 2029.

الدفاع والفضاء والأمن (BDS): تم تسليم 30 طائرة وثلاثة أقمار صناعية في الربع الثالث. بلغت الإيرادات 7.9 مليار دولار بزيادة 15% عن الفترة نفسها من العام الماضي، بفضل زيادة حجم مشروعات الصواريخ والمشاريع السرية، حيث ساهمت Spirit بنحو 160 مليون دولار في المبيعات وحققت نمواً بنقطتين مئويتين تقريباً. وكانت هامش الربح التشغيلي 6.2%، متضمنة أرباحاً بقيمة 252 مليون دولار من بيع HRL Laboratories. لا تزال الشركة واثقة في تحقيق هامش ربح تشغيلي من رقم فردي مرتفع قبل 2030. حصل قسم BDS هذا الربع على طلبات بقيمة 23 مليار دولار، ليصل احتياطي الطلبات إلى رقم قياسي بلغ 101 مليار دولار. لم يُدرج طلب F/A-XX ضمن الاحتياطي بعد، لأن عملية الاختيار والتقييم لم تُستكمل بعد.

الخدمات العالمية (BGS): زادت الإيرادات بنسبة 4% على أساس سنوي إلى 5.6 مليار دولار؛ وبعد خصم تأثيرات التخارج من حلول الطيران الرقمي، بلغت نسبة النمو 11%، ويرجع ذلك أساساً إلى زيادة حجم الأعمال الحكومية والتعديلات التجارية. ارتفع هامش الربح التشغيلي إلى 18.3% بدعم من زيادة حجم الأعمال والتركيب المناسب للأعمال، رغم تأثر سلباً بتأثيرات التخارج. وسجل كل من أعمال القطاعين التجاري والحكومي هامش ربح مزدوج الرقم هذا الربع. حصلت BGS على طلبات بقيمة 5 مليار دولار، وبلغ احتياطي الطلبات في نهاية الربع 33 مليار دولار.

النقد والديون: بلغت السيولة النقدية والأوراق المالية القابلة للتداول 20.7 مليار دولار، تعكس التدفق النقدي لهذا الربع. واستقر الرصيد الإجمالي للديون عند 45.9 مليار دولار. ولا تزال الشركة تمتلك خط ائتمان دائري بقيمة 10 مليار دولار لم يُستخدم بعد، كما تواصل العمل على تقوية ميزانيتها والحفاظ على تصنيفها الاستثماري.

توقعات التدفق النقدي الحر: تشير التوقعات إلى حوالي 2 مليار دولار في 2026، متضمناً افتراضات تخص الاعتراف المبكر بالدفعة رقم 13 لناقلات KC-46A ومكاسب موسمية لرأس المال التشغيلي. في 2027، من المتوقع تحقيق حوالي 3 مليار دولار، مدفوعة بزيادة حجم تسليمات الطائرات التجارية، وتحسن هامشي في هوامش الأرباح النقدية لطرازي 737 و787، وتحسن مستمر في قسم BDS، ونمو ثابت في BGS؛ مع بعض التعويض بعوامل رأس المال التشغيلي غير المواتية (بما في ذلك انخفاض ودائع طلبات BCA على أساس سنوي) وزيادة في الإنفاق الرأسمالي بنحو 1 مليار دولار. سيستمر التدفق النقدي الحر في 2027 بالتأثر بشكل كبير بعوامل تاريخية متأخرة في النقد. في 2028 و2029، ستستمر هذه العوامل في التلاشي، في طريق الوصول لهدف 10 مليار دولار عبر زيادة حجم تسليمات 737 و787 وتحسن هوامش الأرباح النقدية، ومساهمة إيجابية من 777X، وتمويل نمو الأرباح في قسمي BDS وBGS، واستمرار الإنفاق الرأسمالي على مستويات مرتفعة لكن في تراجع تدريجي. ويفترض التخطيط المالي اعتماد 777X في منتصف 2027.

ثالثاً، فقرة الأسئلة والأجوبة

Wolfe Research — مايلز والتون: بعد استبعاد مدفوعات وزارة العدل في 2027، يبدو أن التدفق النقدي الحر ينمو ببضعة مئات من ملايين الدولارات فقط. هل يمكنك حساب تأثير التكاليف غير الطبيعية في 2027؟ وما حجم مساهمة 777X في نمو الـ3 مليار دولار في 2028؟

خيسوس مالافي: لن تحدث مدفوعات وزارة العدل في 2027، ما يحقق تأثيرًا إيجابيًا بقيمة 700 مليون دولار؛ كما ستساهم زيادة تسليمات BCA وتحسن هامشي في هوامش الأرباح النقدية، حيث ستكون ربحية BCA في 2026 تقريبًا عند نقطة التعادل، وفي 2027 سيأتي النمو بالأساس من تحسن هامش الأرباح النقدية. سيواصل قسما BDS وBGS تحقيق مساهمات إيجابية. لكن 2026 سيكون عامًا قياسيًا في ودائع الطلبات، وستظل ودائع الطلبات قوية في 2027 لكنها لن تكون على نفس مستوى 2026، ما يؤثر بعدة مليارات من الدولارات. سيزيد الإنفاق الرأسمالي إلى حوالي 5 مليار دولار، أي أعلى بحوالي 1 مليار دولار عن 2026. وستستمر منطق النمو نفسه في 2028 و2029: استمرار تلاشي العوامل التاريخية السلبية، وزيادة في التسليمات المصحوبة بتحسن أرباح نقدية مزدوجة. في 2029، ستكون التسليمات أعلى، مع وصول 737 إلى فئة تتجاوز 50 طائرة شهريًا، و787 تقترب من 12 طائرة شهريًا، ومن المتوقع أن تحقق 777X تدفقاً نقدياً حرًا إيجابيًا. ولا تزال هناك مساحة للنمو بعد 2030.

JPMorgan — سيث سيفمان: بالنسبة للعائدات على الوحدة الواحدة، ترتبط زيادة التكلفة بسلسلة التوريد وزيادة الوتيرة. هل يمكنك التوضيح؟ وما هو الأثر على ربحية الوحدة في المدى البعيد نقدياً؟ هل أن وتيرة زيادة الإنتاج التدريجية تعني أن الشركة ستحتاج وقتًا أطول للتخلص من التحديات التاريخية؟

خيسوس مالافي: تأثر هامش ربحية BCA في الربع الثالث بتعديلات الوتيرة وازدياد تكاليف سلاسل التوريد، وقد أُدرج ذلك في EAC وأثر على معدلات الحجز. وستؤثر الطرز الحالية لشحن 777 ومشروع 767 في الربع الرابع والنصف الأول من العام المقبل في التكاليف غير الطبيعية، ما يضغط على هوامش الربح التشغيلي لهذا الربع، لكنه سينحسر بالنصف الثاني من العام. وبالنظر إلى تحسينات الأسعار في احتياطي الطلبات وأداء الأعمال المتزايدة، ستتحسن الهوامش بوضوح، ونصل لنقطة التعادل في أوائل 2028. وتم احتساب ذلك في تقديرات التدفق النقدي بالتالي لن يكون الأثر كبيرًا. نثق بشكل كبير في تحسن هوامش أرباح 737 و787 نظرًا للأسعار في احتياطيات الطلبات.

Jefferies — شيلا كاهياوغلو: ما تأثير استمرار أسعار النفط المرتفعة على صناعة الطيران؟ وما ملاحظات العملاء؟ هل هناك تغييرات في الطلبات، وأعمال الخدمة، وأسعار الإيجار؟ وعلى أي سعر نفط افترضت شواهد التدفق النقدي الحر؟

روبرت أوربيرغ: لدى الشركة تواصل دائم مع العملاء. التأثير يختلف حسب الشركة الجوية. حصة كبيرة من حجوزات الطلبات مخصصة لاستبدال الطائرات القديمة، والطائرات الجديدة أكثر كفاءة في استهلاك الوقود، ما يدفع العملاء للتعجيل باستلام الطائرات في ظل أسعار النفط المرتفعة. قد يكون التباطؤ في جانب النمو الكلي لقطاع الطيران. حتى الآن لم يطلب أي عميل إعادة تخطيط نمو الطلبات. وفي حال حدوث ذلك، وبما أن لدينا طلبات أكثر من الطاقة، يمكن للشركة تعديل تسلسل التسليم. حاليًا، تقوم معظم شركات الطيران بتمرير الأسعار المرتفعة للركاب عبر تذاكر الطيران، وسنراقب التطورات خلال الفترات المقبلة. على المستوى الكلي، حتى مع تباطؤ نمو السوق، هناك الكثير من العملاء يريدون استبدال الطائرات سريعًا.

Wells Fargo — ديفيد ستراوس: ما افتراضاتكم بشأن أرقام تسليمات MAX و787 في 2027؟ كم عدد طائرات -7 و-10 المخزنة التي سيتم تسليمها؟ وإذا تأخر تسليم 777X من 2027 إلى 2028، فهل هناك خطر كبير على هدف التدفق النقدي 3 مليار دولار؟

خيسوس مالافي: من المتوقع العام المقبل تسليم حوالي 30 طائرة من -7 و-10 المصنوعة مسبقًا. أما 777X، فإذا تأخر الاعتماد إلى منتصف العام، فالأثر سيكون لبضعة أشهر بسيط، ونتوقع تسليم 10 إلى 15 طائرة العام المقبل، وأي تأخير يمكن استيعابه في هدف 3 مليار دولار. نتوقع أن يزيد إجمالي تسليمات BCA بأكثر من 10%، وتفاصيل كل طراز ستعلن في يناير.

Melius Research — سكوت ميكوس: تفترضون في 2029 أن معدل إنتاج 737 شهريًا يتجاوز 50 طائرة، و787 12 طائرة، لكن معدل 737 يصل لـ52 فقط في النصف الثاني من العام المقبل، و787 لـ10 قبل نهاية هذا العام. لماذا يلزم حوالي عامين للوصول لمستويات أعلى؟ هل تدهورت رؤية سلاسل التوريد؟

خيسوس مالافي: التسليم غالبًا يتأخر عن الإنتاج. هذه هي فرصة 2029 الصعودية: إذا أمكن زيادة التسليم بوتيرة إنتاج أعلى، سيكون هناك هامش صعودي لهدف 10 مليار دولار.

سكوت ميكوس: ماذا عن افتراضات الضرائب والفايدة نقدياً في 2029؟

خيسوس مالافي: ستظل الأمور على ما هي عليه تقريباً. الضرائب لن تبدأ فعليًا حتى أوائل الثلاثينيات، وسيخفض النقد المدفوع للفوائد مع استحقاق الديون، لكن بشكل محدود.

Bernstein — دوغلاس هارند: بخصوص 737، وُجد في أغسطس أن إنتاج 47 طائرة شهرياً يبدو مستقرًا، لكن في سبتمبر ظهر تحدي ثقوب أجنحة الطائرة. هل حُلّت مشكلة الأجنحة الآن؟ وما تطورات ويشيتا؟ كيف ستضمنون الوصول إلى 52 طائرة العام المقبل؟

روبرت أوربيرغ: المحركات ليست التحدي. طبّقنا عدة إجراءات لتحسين العمليات لدعم زيادة الإنتاج من 42 إلى 47 طائرة شهرياً، لكن بعضها لم يحقق النتائج المتوقعة. عدلنا الخطط وزدنا جزءاً من الطاقة، وهناك مؤشرات أولية مشجعة، لكننا لم نستقر بعد على معدل إنتاج أجنحة يمكنه دعم معدل 47 طائرة. سنبقى عند هذا المستوى بعض الوقت لضمان الاستقرار الكامل. الانتقال من 42 إلى 47 لم يكن سهلاً كمن 38 إلى 42، لذا سنختبر كل عناصر الدعم للوتيرة قبل رفع المعدل لـ52 طائرة. سير الإنتاج في إفريت جيد، وأمس خرجت أول طائرة -10 من خط التجميع. استقرار الأجنحة هو التحدي الأساسي، وسنتعلم ونضمن اختبار جميع التحسينات قبل زيادة الوتيرة.

دوغلاس هارند: بخلاف الأجنحة، ما الذي يحتاج اهتمامكم؟ هل جسم الطائرة في ويشيتا أو سلاسل الإمداد الأخرى بها مخاطر كبيرة؟

روبرت أوربيرغ: حالياً التحدي هو الأجنحة. لدينا مخزون أجسام طائرات كافٍ، لكن بعد حل مشكلة الأجنحة ستصبح الأجسام محور الانتباه الأساسي. نخطط لإنتاج أجسام الطائرات بوتيرة أقل من التجميع النهائي حتى نستهلك المخزون، وسنعمل على رفع وتيرة الإنتاج تدريجياً بالتزامن حتى 52 طائرة مع باقي عناصر السلسلة. حاليًا لا يوجد تحديات ممنهجة في سلاسل الإمداد، وبعض المشكلات مثل نوافذ GKN يجري حلها.

Baird — بيتر أرمنت: كيف تسير عملية دمج Spirit (ويشيتا)؟ وهل يمكن أن تعود ربحية BCA لمعدلاتها التاريخية بحلول عام 2029، بعد وصول معدل ربحية 2027 إلى نقطة التعادل؟

روبرت أوربيرغ: الدمج يسير حسب الخطة. وخلال التزام ويشيتا بمعدلات إنتاج منخفضة، نركز على تنفيذ خطط السلامة والجودة التي نجحت بالفعل في رينتون، وهذا يبطئ التقدم قليلاً، وربما ينخفض استهلاك الجسم عن الجدول الأساسي. لدينا خطة تصاعدية واضحة، وهي أحد أسباب البقاء عند 47 طائرة فترة أطول قبل رفع المعدل لـ52 طائرة.

خيسوس مالافي: سيزداد هامش ربح 737، لكن سواء بالنسبة المئوية أو القيمة المطلقة، لن يعود لمستوى 2018؛ بينما 787 ستتخطى مستوى 2018 بحلول 2029. بشكل عام، سيحقق 2029 صافي أرباح إجمالية إيجابية.

Goldman Sachs — نوا بوبوناك: جزء من الاختلاف بين توقعات التدفق النقدي الحر وتوقعات السوق سببه الإنفاق الرأسمالي. ذكرتم إنفاق 5 مليار في 2027، فما خطة الإنفاق في 2028 و2029؟ وما هي نسبة الإنفاق الرأسمالي للإيرادات بعد عودة الوضع الطبيعي؟ وإن تأخرت 777X؟ هل هناك مساحة فوق التوقعات؟

روبرت أوربيرغ: عندما أعدنا هيكلة مشروع 777 آخر مرة، وفرنا احتياطات إدارية كافية لأي ضغوط زمنية في الجدول. لا يعني ذلك أن 777 تأجلت للعام المقبل، فالفريق يعمل لتحقيق الاعتماد في الموعد، ولدينا الاستعداد المالي لأي تأخير حتى منتصف العام ضمن EAC. نسعى الآن لتحقيق توقيت أسبق. بإنجاز اعتمادات 737-7 و-10، سيتمكن فريق Faa وفرق الاختبارات من تخصيص مزيد من الموارد لاختبار 777. الطائرة قيد الطيران، والاختبارات تتقدم، حصلت على تفويض إضافي من FAA (توسعة TIA 4B)، وضمن الأطر التنظيمية الجديدة، أصبح لدينا فهم أوضح لما يلزم للاعتماد، وكلها مدرجة في الجداول المالية.

خيسوس مالافي: سيبلغ الإنفاق الرأسمالي في 2027 حوالي 5 مليار دولار، وفي 2028 و2029 حوالي 4 مليار دولار لكل منهما. أثر 777X يُحتسب لبضعة أشهر قصيرة وتمت مراعاته في التوجيهات.

نوا بوبوناك: 4 مليار تعادل تقريباً 3% من الإيرادات، بينما كانت الشركة تاريخياً تنفق أقل من 2%. هل أصبح هذا الوضع الهيكلي جديداً أم سيعود المعدل للنزول تدريجيًا؟

خيسوس مالافي: من المتوقع أن يظل فوق 2% وينخفض مع الوقت، لكن بين 3% و4%، سيكون هذا هو المستوى الطبيعي الجديد على الأرجح.

Citi — جون غودين: يبدو أن مسار التدفق النقدي الحر بأكمله قد تم نقله للأسفل بشكل متواز. هل تغير هدف "النجم القطبي" بعد 2029؟ كيف ينبغي تعديل النماذج لعامي 2030 و2031؟

خيسوس مالافي: لم يتغير. سيستمر النمو بشكل ملحوظ بعد 2029، وستستمر التحسينات في الربحية والزيادات في حجم الأعمال في دفع التدفق النقدي للأعلى. وتفترض التسليمات في 2029 أن يبلغ معدل إنتاج 737 63 طائرة شهرياً و787 14 طائرة، وسيحقق هذا أثراً تراكمياً بعد 2029.

جون غودين: هل يمكن القول إن المنحنى أصبح أكثر حدة بينما النقطة النهائية لم تتغير؟

روبرت أوربيرغ: من وجهة النظر المتوقعة، أقرب للتأجيل سنة واحدة، دون تغيير في ميل أو رقم النهاية.

BofA — رونالد إبستين: بعد فوز Boeing بمشاريع F-47 وF/A-XX، يبدو أن مستقبل الطيران العسكري الأمريكي بيد Boeing. كيف ترون آفاق نمو وأرباح قسم BDS؟

روبرت أوربيرغ: نمو أعمال الدفاع يتجاوز توقعاتنا قبل عام؛ كنا نتوقع نمو إيرادات من رقم فردي منخفض، والآن أصبحت بوضوح في الاتجاه إلى نمو رقم فردي متوسط أو أعلى. الأهم أن العقود الحالية كلها بخيارات تحوط مناسبة، فلا تؤدي لحدوث تحديات تاريخية. بالإضافة للطلبات، دخلت MQ-25 وT-7 مرحلة Milestone C، وF-15EX حصلت على طلبات كبيرة وهناك مساحة للنمو، كما زاد إنتاج PAC-3 Seeker. وقعنا مذكرات تفاهم مع جميع العملاء للعقود الرئيسية ذات السعر الثابت، وتم ضبط مشروع Starliner في الربع الماضي. نحن أكثر ثقة في نمو الأرباح مستقبلاً. المشاريع قيد التطوير لم تُستكمل بعد، لكن الفريق متميز في إيجاد الحلول الرابحة للطرفين. الطلب على الدفاع قوي، والميزانيات تدعم النمو، ويمكن القول إنه قطاع الشركة صاحب القيمة الأقل تقديراً الآن.

رونالد إبستين: هل عقود F/A-XX أو F-47 بأسعار ثابتة؟

روبرت أوربيرغ: F-47 تعاقد تكلفة مع هامش ربح؛ أما F/A-XX لا يمكن الكشف عن تفاصيلها لكن نوع العقد مناسب.

UBS — غافين بارسونز: ما هي رؤيتكم حول طائرة الممر الواحد الجديدة؟ وهل تتضمن توقعات التدفق النقدي الحر لعام 2029 الزيادة المرتبطة بالبحث والتطوير والإنفاق الرأسمالي؟

روبرت أوربيرغ: لم تتغير توقعاتنا بشأن الطائرة الجديدة. يحدد فريق تطوير المنتجات البرنامج وتوقيت الدخول للسوق. الاستثمارات ذات الصلة مدرجة في خطط التدفق النقدي الحر.

خيسوس مالافي: حتى الآن لم يتم ضخ استثمارات ضخمة، بل تتركز معظمها على البحث والتطوير والتقنيات.

روبرت أوربيرغ: مع اكتمال مشاريع 737 و777، ستتحول الموارد تدريجياً إلى البرامج الجديدة.

TD Cowen — جوتام خانا: كيف سيتغير رصيد تكاليف الإنتاج المؤجلة للمشاريع الثلاثة؟ وكم سيزيد المجموع العام المقبل؟ ومتى، وبمقدار، ستنخفضان في 2028 و2029؟

خيسوس مالافي: لن نكشف عن التفاصيل الدقيقة. سيستقر رصيد تكاليف الإنتاج المؤجلة لـ737 و787 ويقل الاعتماد النقدي في العام المقبل؛ وتصبح مصدرًا للنقد في 2028 و2029 مع مساهمة واضحة جدًا في رأس المال التشغيلي. 777X ستنمو خلال السنوات القادمة لأن التسليمات لا تزال مبكرة. وستكون القوة الدافعة للتدفق النقدي الأساسي من تحسين ربحية 737 و787 وانخفاض تكاليف الإنتاج المؤجلة.

Vertical Research Partners — روبرت ستالارد: ما الذي يمنح الشركة الثقة الآن لإصدار إرشادات التدفق النقدي الحر؟ ما الذي تغيّر في الآفاق؟

روبرت أوربيرغ: خلال العامين الماضيين، واجهت الشركة التحديات واحدةً تلو الأخرى وخففت من مخاطر المحفظة بشكل واضح. قبل عامين، كانت جميع المشاريع الثابتة الأسعار تواجه تحديات، والآن جميعها تحت السيطرة؛ في حين لم يكن هناك يقين بشأن الفوز بمشاريع مقاتلات الجيل القادم، حصلنا عليها الآن؛ كما تحقق تحسن واضح في طريقة التحوط لكافة مشاريع الدفاع. قبل عامين، أضرب العمال وكان الإنتاج التجاري صفراً، أما الآن فقد ارتفع إلى 38 طائرة، رغم أن الوصول إلى 47 طائرة استغرق وقتًا أطول من المتوقع، لكننا سنواصل الانضباط. نحن نفهم المخاطر بشكل أفضل الآن وقادرون على إصدار توقعات قابلة للتنفيذ. التوقعات تتصاعد؛ معايير الشركة نفسها ترتفع؛ والفريق مستعد للتنفيذ. ما تزال هناك بعض القضايا قيد المعالجة. لكن حالة عدم اليقين أقل بكثير مما كانت عليه من قبل، والآن الوقت مناسب لإصدار التوجيهات.